Le Trésor Des Kerguelen

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010 Approche et atterrissage vent de travers…

     Pour tout appareil, le manuel de vol nous indique une vitesse de vent maxi autorisé pour atterrissage vent de travers. Cette limitation de Vitesse de vent traversier ne devra jamais être dépassée. Elle est absolument à connaître par le pilote aux commandes d'un avion (CdB).

Circuit de piste et approche vent de travers...

     Dès la vent arrière, il faudra évaluer la correction sur trajectoire à apporter pour conserver ses axes dans le circuit de piste. Ensuite en approche finale, l'avion devra donc avoir le nez tourné du côté d'où vient le vent (f de sa force) et la descente finale se fera désaxée, en crabe. L'impression visuelle en approche finale sera d'autant perturbée mais cette attitude sera normale. Plus l'appareil aura une Vi d'approche lente, plus le vent de travers sera fort et plus la correction devra être importante et donc désaxée. Cette configuration en approche demande du doigté et une attention soutenue. Ne pas hésiter à remettre les gaz sans toucher pour un nouveau TdP si vous ne vous sentez pas prêt à un « touché acrobatique » car il en sera ainsi, forcément (ou bien à cause de rafales plus violentes...).

Courte finale et touché par fort vent de travers...

     Dans le cas d'une bonne approche stabilisée sur l'axe (en crabe donc !), il faudra décraber l'avion seulement au tout dernier moment dans l'arrondi final. On met alors du gauchissement du côté du vent et du pied à contre assez fortement pour remettre l'avion sur sa ligne de foi. Mais là, il va alors voler « fortement penché du côté du vent ». Cette position curieuse sera normale ! D'où la notion « d'atterro acrobatique ». L'aile du côté du vent va se retrouver très basse. Ainsi, en fait, l'appareil va toucher le sol sur une seule roue (ou train), celle du côté d'où vient le vent. Les commandes de vols, manche /palonniers se retrouvent alors pratiquement croisées !

Par exemple manche très à gauche et pied très à droite (ceci avec fort vent venant plein travers gauche).

Attitude de l'avion lors de ce type d'atterrissage...

Dès le toucher de la roue au vent (gauche dans notre exemple) on décroise lentement les commandes (manche/ gauchissement et palonniers/  direction/dérive) pour les recentrer et faire poser la seconde roue (ou train) qui elle, «est sous le vent». Puis on reprend les freins aux palonniers pour contrôler cette fois la trajectoire de roulage. Avec du fort vent de travers, on rentre les volets rapidement et une grande prudence devra être conserver jusqu'à l'arrêt de l'appareil (rafales possibles avec tendance de mise en girouette). Il est à noter que pour un décollage vent de travers, eh bien cette attitude se retrouve également mais "déroulée à l'envers" si je puis dire (avec moins d'insistance, certes mais toutefois suffisante et nécessaire pour ne pas se faire embarquer hors de l'axe, au moment de la rotation !).

NB : sur un terrain d'aviation, il faut toujours se méfier du fort vent de travers. Tout simplement parce que le QFU des pistes est toujours choisi et orienté sur le lit du vent dominant. S'il y a deux vents dominants importants sur un terrain, on trouvera souvent deux pistes disposées en « X ». Maintenant, s'il y a du fort vent de travers sur un terrain d'aviation où il n'y a qu'un seul QFU, , c'est que ce dernier n'est pas habituel, il y a donc risque supplémentaire de voir surgir de mauvaises « surprises » MTO en approche, au toucher, comme au roulage (rafales, cisaillement, dégueulantes, tourbillons, voire inversion totale...). Prudence donc. N'oubliez pas non plus que, avec "la Spirale d'Eckmann", le vent forcit avec l'altitude et tourne vers la droite dans l'hémisphère Nord (à gauche dans l'HS). Il peut donc y avoir au dernier moment un gradient important, de force, voire de direction...

     En cas d'inversion totale du vent en très courte finale, il vaudra mieux remettre les gaz et se présenter en contre-QFU, ceci même si le terrain n'est pas contrôlé. Se poser avec un fort vent arrière restera toujours une opération délicate (effets visuels et impression trompeuse). Il ne peut être envisagé que sur des pistes suffisamment longues permettant une décélération dans l'effet de sol, donc avec de la distance devant !

Qualifications particulières...

     Certains terrains d'aviation, aux conditions d'approche ou de météo locale particulière, nécessitent une qualification « terrain ». C'est le cas en Guadeloupe par exemple avec les terrains des Saintes, Baillif ou St Barthélémy. Ils nécessitent donc un entraînement spécifique sur ces pistes avec instructeur et une bonne connaissance de l'aérologie locale. Cette qualif terrain peut être due aux difficultés MTO en approche (Saintes ou Baillif) comme au terrain lui-même (cas de St Barth – approche à 10% et piste très courte en plus). Il est donc important de bien s'imprégner de ces difficultés avant de s'y présenter en solo. Cette qualif terrain est portée sur la licence du pilote et validée par le bdp du district.

Qu’on se le dise …et bon vol !

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