Le Trésor Des Kerguelen

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140 Dépannage d’un moteur Diesel……

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140 Dépannage d'un moteur Diesel……

 

 

 

 

     On me demande souvent ce que je pense d'un moteur récalcitrant. Une vraie Bourrique (au sens propre, hein !), qui ne démarre plus après un long séjour en hivernage… Réponse : il peut y avoir de multiples causes, évidemment. Sans connaître son environnement, il est bien difficile de donner un conseil. Mais je vais vous lister ici les principales pannes que j'ai pu rencontrer lors de mes pérégrinations soit sur mes moteurs soit chez les autres navigateurs ou pêcheurs…

 

 

     Avant de donner ces pannes types, je rappelle qu'il existe un bon moyen de prévenir ces ennuis, c'est de traiter le moteur avec un produit comme le A9. Ce traitement aux micros billes de Téflon est vraiment miraculeux (je ne gagne rien en parlant de ce produit, son utilisation m'a bluffé, tout simplement). Il empêche en particulier les pièces mobiles de se coller ensemble comme les segments dans leurs gorges ou les soupapes sur leurs sièges, etc… Mais il prévient bien plus que cela et bon nombre de problèmes seront alors inhibés !

Voir l'article particulier sur ce sujet ici… (hivernage...)

 

 

 

Petit rappel sur le principe du moteur Diesel.

 

     Pour démarrer un moteur de type Diesel, il ne faut vraiment pas grand-chose en fait. Il suffit d'avoir une chambre fermée (le cylindre) gonflé avec de l'air à 18 kg de pression minimum (étanchéité de la chambre + admission) et d'y introduire du gasoil pulvérisé très fin (pompe à injection). Si vous avez en présence ces deux éléments mélangés, eh bien l'explosion se produit automatiquement sans rien n'avoir besoin de quoi que ce soit d'autre. C'est ce principe qui est utilisé dans le Bélier automatique à inertie (pour enfoncer des pieux, du palplanche, etc…).

Donc un moteur Diesel est vraiment très simple de fonctionnement !

Reste à passer en revue, tous les éléments qui vont amener ce "moment critique de l'explosion".

 

Dans cette liste, je suppose que le moteur fonctionnait à la dernière utilisation et que c'est seulement sa remise en marche au retour qui pose souci. Si une panne intervient alors que le moteur fonctionnait déjà, cet algorithme reste valable mais il y aura des précautions à prendre lors d'un essai car bien d'autres éléments ont pu lâcher…

 

 

 

Alors, éléments à passer en revue par ordre prioritaire :

 

 

Le circuit alimentation d'air…

 

- 1 Le moteur peut tourner (à la batterie ou à la main) - Oui : 2   Non – les segments sont peut-être collés : démontage, le moteur est grippé dans son ensemble : démontage !

 

- 2 L'air entre bien via le filtre correctement – Oui : 3   Non – vérifier le filtre ou si obstruction (nid de guêpes – autres intrus dans circuit admission…).

 

- 3 Les soupapes fonctionnent normalement (s'ouvre et ferme à la rotation manuelle du moteur) – Oui : 4    Non – voir si les soupapes ne sont pas collées sur les sièges – culbuteurs déréglés, cassés.

 

- 4 Vérifier si l'échappement est bien libre – Oui : 5   Non – 1 Vérifier si pas obstrué…- 2 Vérification ouverture / fermeture des soupapes - 3 Vérifier si refroidissement col de sortie pas obstrué.

 

- 5 L'air arrivant est bien de l'air frais, non perturbé par un autre gaz ou circuit annexe – Oui : 6   Non : vérifier le circuit d'arrivée air extérieur.

 

- 6 Si moteur équipé d'un Turbo, voir circuit Turbo (le court-circuiter le cas échéant), sinon passer au circuit gasoil.

 

 

Le circuit alimentation gasoil…

 

- 1 Le gasoil arrive bien à la pompe à injection (réservoir, pompe de transfert, vanne, filtre, pompe, injecteurs…)    Oui : 2   Non : nettoyage, vérification : pas de prise d'air, changement carburant si vieux carburant douteux.

 

- 2 Le gasoil est parfaitement propre (présence d'eau, bactéries, saletés en suspension). – Oui : 3  - Non : purge des circuits, Changement filtres et /ou carburant.

 

- 3 Le gasoil arrive bien aux injecteurs et est bien pulvérisé (on démonte 1 injecteur et on fait tourner le moteur à la main. L'injecteur doit cracher du gasoil au point d'injection (15° environs avant PMH - avec une très grande force).  Oui 4  - Non : -1 Vérifier la tuyauterie injection (fissure, coupure de canalisations…) – 2 Démontage de la pompe et faire vérifier son tarage (souvent compris entre 160 kg et 230 kg suivant modèles). – 3 Un ou plusieurs injecteurs peuvent être grippés (voir si les aiguilles en bout d'injecteurs "bougent" au moment de l'injection). Les tester un à un – faire "cracher l'injecteur en l'air" et voir le panache du brouillard fait par le gasoil est bien pulvérisé (joli panache régulier et bleuté = aiguille OK).

 

- 4 Vérifier le taux de compression des cylindres  (soit au mano normal, mieux : au compressiomètre différentiel. Il faut obtenir 18 kg au minimum pour un Diesel au PMH). La compression est bonne  - Oui : 6  - Non : 1 Des segments peuvent être collés dans les gorges du piston. On peut mettre du dégripoil dans un premier temps (ou gasoil) dans les cylindres et laisser agir avant de faire tourner en espérant qu'ils se décollent… 2 On déculasse pour sortir les pistons et/ou vérifier la mobilité de la segmentation !

 

- 5 Cette fois c'est le couple pression / injection qui peut être défectueux – Oui : 6   - Non : Il y a forcément l'un des 2 éléments air/carburant défectueux – Reprendre la check list.

 

- 6 La pression et l'injection sont bonnes, normalement le moteur démarre. Voir toutefois après un long séjour en étant à l'eau, possibilité d'un élément extérieur 7.

 

- 7 Vérifier la nature et le niveau de l'huile moteur et si présence d'eau du circuit refroidissement dans cette huile (eau douce si refroidissement indirect – eau de mer si direct). L'huile présente alors une couleur et un aspect typique de mayonnaise. Il ne doit jamais y avoir de l'eau dans l'huile moteur. Vidanger si c'est le cas et vérifier tout le circuit de refroidissement avant de relancer le moteur. Voir ce cas particulier plus loin dans le récapitulatif…

 

 

Suivez bien la check-list  décrite ici et vous allez forcément trouver l'endroit où le moteur "pêche" pour ne pas démarrer !

 

Encore une fois, un moteur Diesel est très simple dans son fonctionnement thermodynamique. Il suffit d'avoir de l'air comprimé à 18 kg mini et du gasoil pulvérisé au bon moment (15° environs avant PMH et sous 160 kg de pression initiale) pour que le mélange air comprimé /brouillard de gasoil, explose !

 

 

 

Récapitulatif des principales pannes que j'ai pu voir…

 

- Eau / saletés dans le gasoil.

- Arrivée du gasoil au moteur, absent (filtres bouchés - prise d'air – circuit désamorcé).

- Manque de compression (se voit de suite au contrôle).

- Fissure entre 2 sièges de soupapes (donc perte de compression).

- Admission air bouchée (nid de guêpes maçones – nid de souris).

- Admission air bouchée par aspiration du filtre à air encrassé.

- Eau de mer dans huile moteur par mauvais positionnement du circuit refroidissement. (attention à la hauteur de flottaison du bateau pour cette histoire hydrostatique du circuit de pompe à eau, vase d'expansion, purge…). A l'arrêt du moteur le circuit de refroidissement peut faire auto siphon et remplir le bac à huile de votre moteur. Accident assez fréquent sur les voiliers avec les soucis de moteurs utilisés sous voiles, à la gîte… ! Le circuit peut être correct en position normale mais plus du tout à la gîte. Parfois cet ennui survient seulement sous une seule amure. Car circuit refroidissement non situé sur la ligne médiane du moteur donc la position des accessoires du circuit refroidissement "changent de hauteur" en fonction du côté gîté ! Cette panne est difficile à mettre en évidence, même par des spécialistes du Diesel… Il faut être navigateur pour comprendre cette panne assez vicieuse. Vue plusieurs fois sur des voiliers pour ma part.

- Echappement interne obstrué (pot de barbotage plein).

- Refroidissement du col de cygne bouché.

- Sortie tuyau échappement extérieur bouché (nid d'oiseaux –animaux baladeurs).

- Tuyauterie de distribution aux injecteurs coupé (vibrations moteurs engendrent ruptures).

- Perte de compression par collage des segments dans les gorges des pistons.

- Rupture de came d'entraînement de la pompe à injection (rare !)

 

- Je passe sous silence le cas où c'est le manque de batterie qui empêche le démarrage !

 

 

 

 

Dépannage d'un moteur qui semble malade (f de la couleur échappement)…

 

 

- Fumée légèrement bleutée : combustion normale.

 

- Fumée blanche importante : de l'eau (du circuit  refroidissement) passe dans le circuit échappement (joint de chemise HS…/…autres) ! Après hivernage, ce cas peut se produire, c'est la condensation importante qui va s'évacuer, donc normal après longue période hivernage. Mais cette vapeur s'estompera après 10 minutes de fonctionnement.

 

- Fumée noire importante qui dure : le moteur brûle de l'huile (fuites ou taux de compression très faible) ! Cela peut être le cas si de l'eau est passée dans le carter moteur. En effet, cela a pour conséquence immédiate d'élever le niveau d'huile dans le carter et les pieds de bielles vont « tremper ». Des remontées d'huile importantes arrivent aux cylindres et vont être brûlées : vérifier de suite dans l'huile si présence « mayonnaise » !

 

- Fumée noire importante mais passagère : Le moteur n'arrive pas à atteindre sa température de fonctionnement (calorstat bloqué ouvert – coincé par corps étranger). Cela peut arrivé aussi après un long hivernage, surtout si vous avez "noyé les cylindres" par dépôt d'huile à l'hivernage. Cela s'estompe après avoir tourné un petit moment.

 

 

Histoire de vous encourager…

 

Rappelez-vous : un moteur Diesel est très simple de fonctionnement. Si vous raisonnez de manière logique, vous allez forcement trouver la raison de sa maladie !

 

 

 

 

Qu'on se le dise …et bon vent !

 

 

 

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01/08/2011
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