Le Trésor Des Kerguelen

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178 Astuces pour se dépanner, moteur Diesel…

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178 Astuces pour se dépanner, moteur Diesel…

 

 

 

Je reçois toujours autant de courrier sur les moteurs marins et leurs ennuis.

Quelques trucs moteurs plus détaillés, à la volée pour se dépanner...

 

 

 

Carburant…

 

     On utilise généralement du gasoil dans nos moteurs marins. Mais on pourrait tout aussi bien utiliser des huiles organiques. Plus difficilement avec la dernière génération de moteur Diesel, plus fragile et plus poussée que les vieux modèles. Au départ ce moteur fonctionnait ainsi d'après son inventeur Rudolph Diesel. Mais quel que soit le carburant, il peut y avoir des indésirables au-dedans. C'est ainsi que l'on trouve de l'eau, des bactéries, des solvants, des additifs, des colorants  ou encore des produits d'origine organique. Toutes ces surplus ou particules auront la mauvaise idée d'encrasser votre pompe à injection, les injecteurs, et /ou de rendre l'auto allumage du moteur plus capricieux. Il est donc important d'avoir un carburant bien décanté et bien propre. Ne pas hésiter à ajouter des filtres à gros débit et de les nettoyer régulièrement.

 

 

 

Compression des cylindres...

 

     Le manque de compression indique que le moteur est fatigué. Mais pour savoir si cela vient des segments ou des soupapes, une méthode simple de détermination...

On met un peu d'huile dans les cylindres par le trou de la bougie de préchauffage par exemple (ou par un injecteur démonté si aisé)... Si la compression s'améliore aussitôt fait, ce sont les segments qui sont en cause (usure – ovalisation). Et si rien ne s'améliore avec l'huile, ce sont les soupapes qui fuient ... Il faudra donc revoir leurs sièges qui sont encrassés, déformés, brûlés ou encore plus graves : grignotés.  Il peut y avoir une fissure aussi entre deux sièges (cas pas si rare dans les moteurs ayant un cylindre mal refroidi).

 

 

 

Courroies…

 

     Il n'y a pratiquement pas de moteurs marins sans au moins une courroie. Alors une bonne précaution, c'est de partir avec au minimum une de ces courroies d'avance, ceci pour chaque utilisation. ( courroie de pompe à eau – courroie alternateur - autre…).

Parmi les pièces indispensables également, avoir en réserve une turbine (empeller) de pompe à eau et son joint car au démontage du corps de pompe, le joint sera forcément « tué » par l'opération.

 

 

 

Cylindres glacés...

 

     Quand les cylindres d'un moteur sont devenus glacés comme un miroir c'est qu'il a bien trop servi à "recharger des batteries seulement" ! J'ai déjà décrit cette hérésie… Rien n'est  plus mauvais pour un moteur que de tourner « sans charge de travail au cul ». C'est in-dis-pen-sa-ble !

Le glaçage des parois de cylindres, entraîne une mauvaise lubrification car l'huile ne peut plus du tout être retenue sur ces surfaces devenues trop lisses ! Au binoculaire, une chemise de moteur en bonne état est « poreuse » et cela se voit ! On peut déglacer un moteur en passant du papier de verre fin (prendre du 200 à 400) pour le rayer volontairement. De préférence il faudra le rayer en croix à 45°.  Dans le sens horizontal (en travers), ce sera plus difficile à effectuer que le simple sens longitudinal mais cela sera meilleur qu'en longueur seul ! Eh oui, n'ayez pas peur de faire ce déglaçage car ainsi, l'huile sera retenue sur les surfaces redevenues agrippantes et poreuses. Cela vous paraîtra curieux sans doute, mais c'est ainsi que sont les surfaces neuves : rayées très finement !

 

 

 

Filtres à huile…

 

     Les filtres à huile sont des éléments importants dans le circuit de refroidissement d'un moteur Diesel. Parfois il n'y en a pas mais cela devient rare.  Si le moteur en est équipé, il ne faut pas hésiter à les changer régulièrement. Un filtre encrassé ou pire « bouché » sera vraiment une source d'ennuis pour la lubrification du moteur.  On peut rincer un vieux filtre et le réutiliser (si vous n'en n'avez pas pour vous dépanner), mais le faire avec un mélange d'huile moteur et de gasoil - surtout pas en utilisant un produit détergent.  On peut vérifier en soufflant dedans que le filtre n'est pas obstrué (bien repérer le circuit – entrée sortie, auparavant – généralement une entrée par le trou central et sorties par multiples petits trous périphériques),

 

 

 

Huiles hydrauliques…

 

     Dans les boîtes de réducteurs, on met de l'huile hydraulique (HH). On peut aussi avoir une transmission entièrement hydraulique. Ces HH sont souvent spécifiées, par le constructeur, avec une référence souvent bizaroïde et compliquée. Ces numéros alambiqués sont faits exprès pour qu'on leur achète leurs produits propres, sur lesquels ils font de très bons bénéfices. Les formulations ne manquent pas… !

 

Il faut savoir qu'il existe des dizaines de sortes d'huiles hydrauliques et qu'au final, il existe peu de classe de celles-ci. On peut résumer ainsi que seul le grade* de l'huile, est important pour nous. Les plus courantes dans ce domaine sont les Grades 32, 46 et 68. Numéro allant avec plus ou moins de lettres associées (lettres qui représentent les additifs de ces HH). En conclusion si un jour vous êtes en rade d'HH, eh bien vous cherchez un atelier travaillant dans le TP ou l'agricole. Ils utiliseront tous des HH de type XX 46. Vous pourrez donc en mettre dans votre boîte pour vous dépanner. Seul le numéro "46", ce grade, est important. Celle-ci est vraiment la plus utilisée à travers le monde sur tous les "engins utilisant de l'HH". La "68" étant réservée aux usages hautes températures.


 *grade : le grade d'une huile est le numéro correspondant « à sa viscosité cinématique à 40°C ». En clair cela correspond à la surface couverte par cette huile lorsque qu'on la fait s'écouler sur une surface X, en mm² par seconde. Ainsi une huile XX46 veut dire qu'elle couvrira 46 mm² en 1 seconde lors de son étalement. Ce n'est pas plus sorcier que cela.  Autrement dit, plus le grade est petit, plus elle est "épaisse", plus le grade est élevé, plus elle est fluide.

 


Joints et pâtes d'étanchéité.

 

     En partant pour un TDM, il sera toujours bon d'avoir d'avance au moins un joint de culasse de son moteur. Cela évitera bien des galères si vous devez déculasser. Mais il est bon d'avoir aussi de la plaque à joint de différente épaisseur ou nature. Certains joints sont conçus pour résister à la température, d'autres aux solvants et hydrocarbures, d'autres à la compression… Il ne faut donc pas hésiter à faire une petite réserve de ces « joints en plaque ». comme les plaques sont grandes, le mieux est d'acheter cela à plusieurs et de partager ces plaques en 4,6 ou 8 parties. Cela suffit largement mais vous aurez ainsi une réserve variée et très utile, croyez en mon expérience…. Combien de fois j'ai dépanné des navigateurs avec un bout de joint du "bon modèle"…

On peut aussi avoir de la pâte d'étanchéité en tube mais, inconvénient de ces tubes, ils ne se conservent pas bien (durcissent ou se modifient chimiquement à cause de leur instabilité).

 

 

 

Pression moteur...:

 

     Plus un moteur est usé, ceci dans sa partie basse (coussinets de palier, coussinets de bielle et vilebrequin), plus la pression d'huile deviendra faible. Normalement, il y a entre 3 et 5 kg de pression pour un moteur en bon état. En dessous de 3 kg, c'est mauvais signe, et le moteur sera classé : très fatigué !

 

 

 

 

Température de bon fonctionnement des moteurs Diesel...

 

     La température idéale de fonctionnement d'un moteur Diesel est autour de 95° C, ce qui est beaucoup (et donc eau proche de l'ébullition). Pour les refroidissements indirects (circuit interne eau douce refroidi par un circuit externe eau de mer), cette température est facilement obtenue et ils montent rapidement à leur tempé idéale. Mais pour les moteurs à refroidissement direct il n'en est pas de même. En effet ces moteurs sont refroidis de suite et ils mettront plus de temps à atteindre leur bon régime de température. C'est le calorstat et seulement lui, qui va réguler cette montée en température en freinant la circulation d'eau. Mais inconvénient, c'est de l'eau de mer qui va refroidir le moteur et on sait tous qu'au dessus de 70° C, le sel se cristallise aisément. Ce sel aura donc tendance à encrasser les circuits de refroidissement du moteur (circuits souvent tarabiscotés et difficiles à nettoyer). Donc un moteur à circuit d'eau direct qui chauffera aura tendance à s'encrasser encore plus vite et donc à s'échauffer encore davantage. Avec un tel processus, le système se mord la queue (comme le Serpent de Kékulé) ! On peut donc dire que le système de refroidissement indirect est idéal sur les Diesel marins. C'est aussi pour cela que l'on met un calorstat un peu plus élevé en tempé d'ouverture sur les moteurs à circuits de refroidissement indirect.

Conclusion : un moteur à circuit direct aura tendance à s'encrasser et à chauffer. Ne pas hésiter à le rincer avec un produit spécial de nettoyage à l'hivernage.

 

 

 

Zincs, anodes moteurs…

 

     La plupart des moteurs Diesel marins sont équipés de zincs électrolytiques sur les blocs moteurs. Il est important de les vérifier et les changer si nécessaire. En effet de nombreux matériaux sont utilisés dans les moteurs. Des couples électrolytiques peuvent se former dans les blocs et chambres d'eau et grignoter ainsi prématurément des pièces importantes du moteur.

 

 

 

 

 

 

Qu'on se le dise …et bon vent !

 

 

 

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19/04/2012
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