002 Panne moteur en vol, procédures d'urgence…

002 Panne moteur en vol, procédures d'urgence…

Parmi les ennuis vraiment critiques sur un avion, on va trouver la panne moteur (GMP) en vol.

On va distinguer deux cas : 1) une panne pouvant être résolue en vol et, 2) une véritable panne entraînant l'arrêt total du groupe GMP

Quand survient une panne moteur en vol, il s'agit d'une urgence absolue et là, il ne faut pas réfléchir sur un genre de panne moteur « mécanique » possible, mais appliquer la procédure d'urgence suivante...

1. Clé magnétos en place ON.

Manette de richesse : plein riche.
Pompe de gavage sur ON.
Changement systématique de réservoir carburant.
Eventuellement procédure de givrage carbu (mettre la Réchauffe ON si doute - voir chapitre spécial givrage).
Si le moteur ne redémarre pas « normalement », se mettre à Vi Finesse max de suite (donc à connaître pour la machine utilisée) et regarder en bas pour un atterrissage d'urgence « hors aérodrome » (voir chapitre spécifique).
Contacter l'organisme de la circulation aérienne le plus approprié (celui en cours) et préciser vos ennuis et vos intentions (Atterro hors Aéro – position estimée et nombre de personnes à bord).

Panne pouvant être résolue en vol.

Les pannes moteur en vol sont extrêmement rare dans le domaine de l'aviation légère. Les procédures étant très sophistiquées, la fiabilité des moteurs reste exemplaire. Maintenant, personne n'est à l'abri d'un carburant pollué ou défectueux. Une étourderie ne peut jamais être exclue complètement non plus (oubli de commuter les réservoirs! - manque de carburant due à une météo défavorable...). En dernier ressort, une panne moteur laissant malgré tout une partie de la puissance moteur disponible (par exemple, magnéto défectueuse, pb de régulation sur hélice à pas variable - perte d'un moteur sur multi-engines,...).

Dans cette catégorie de panne, on va trouver en premier un givrage carbu. Il faudra donc agir de suite sur la réchauffe et l'enclencher. Si aucun changement n'intervient sur le régime moteur dans la minute qui suit, il faudra rechercher une autre cause possible. Puis, rapidement passé au cas « 2 » !

Panne ne pouvant pas être résolue en vol...

Avant d'abdiquer et envisager de se poser dans la nature, on peut tenter une dernière chose. C'est de faire une sélection magnéto afin de lever le doute sur l'une des magnétos qui pourrait être en court-circuit franc. Ce cas est fort improbable mais qui sait, la technique nous réserve tant de surprises... Après cet ultime contrôle, il faudra vraiment envisager de se « vacher ».

Là, la situation devient délicate car se poser dans la nature est toujours une opération à risque. J'en ai moi-même fait l'expérience par deux fois dans ma vie de pilote... La première fois en Guadeloupe lors de ma qualif B en 1982 (panne réelle GMP en vol et passage en IMC avec huile sur la verrière*)... Une seconde fois en 1987, à Kourou en me posant sans moteur au beau milieu du Centre Spatial Guyanais (CSG) après avoir percuté un groupe d'oiseaux en vol (urubus) lors d'un vol de calibration pour les tirs Ariane.

* extrait du chapitre 13, les facteurs humains...

"Panne vécue par moi même en Guadeloupe avec mon instructrice/ "examinateur" (Reine Bouret - lors du passage de ma qualif B en 1982 sur Piper Arrow-3). Je vous assure que l'on était pas trop de deux pour pouvoir gérer la panne en vol, atteindre et se poser en urgence au Raizet ! Nous arrivions alors de l'île d'Antigua et la panne est survenue à mi chemin entre les deux îles, au FL 105, au-dessus de la couche nuageuse et à 18 Nm du terrain. Nous avions prévu dans un premier temps de nous poser en pleine nature dans les champs de cannes à sucre fraichement coupés près de Gardel (travers de St François). Mais le vent fort et très favorable nous a permis de nous emmener jusqu'au Raizet, sans moteur... Eh bien c'est tout cela qui nous a sauvé : l'altitude, un vent très favorable portant de plus de 25 Kts et la répartition du travail (à deux) ! Seul...euh, je me demande bien ce qui serait arrivé et merci au petit fenestron latéral en place gauche qui m'a permis de voir quand et où poser les roues à l'attéro (sans parler que le système de secours de sortie du train a fonctionné !)" Ouf ! Après cela, nous sommes restés mon instructrice Reine Bourret et moi-même de très bons amis, "attachés" pour la vie !

Survenue d'une panne GMP réelle en vol...

Si un jour vous « devez subir » une panne GMP réelle en vol, voici ce qu'il faut connaître absolument...

Si la panne doit se produire en montée ou en vol de croisière, vous vous apercevrez immédiatement de la panne car vous ne pourrez pas maintenir votre montée ou votre vitesse affichée en croisière. Maintenant si vous êtes en descente prolongée et que vous avez donc réduit la puissance au GMP, vous pouvez très bien avoir une panne au GMP qui survient et ne pas vous en rendre compte du tout surtout si la descente est prolongée. Car GMP en panne, même totalement, l'hélice, elle, va continuer à tourner ! C'est votre vitesse relative qui va l'entraîner et restera ainsi en moulinet tant que vous conserverez de la Vitesse. Cette impression est trompeuse au point de vous faire croire que le moteur fonctionne toujours parfaitement.

Conclusion, lors d'une descente prolongée il faudra être particulièrement vigilant aux paramètres moteurs et s'assurer régulièrement que toutes les fonctions GMP sont nominales (pression, tempé, Nbdt/min...), penser aussi au givrage carbu possible dans cette phase de vol surtout si vous étiez très haut au départ.

Lors de test en vol, je faisais volontiers une panne GMP en descente prolongée, non pas pour piéger les candidats mais tout simplement pour leur montrer ce piège pouvant se tendre sur cette phase de vol. Bien souvent, la surprise était totale, car ils n'avaient jamais été confrontés à un tel scénario de panne.

NB : Pour caler une hélice en vol, donc avec moteur en panne, il faudrait réduire la vitesse en vol, pratiquement jusqu'à la Vi de décrochage (Vs). Ceci est une opération risquée (à montrer avec altitude de sécurité). Si cela arrivait, il suffirait de rendre la main, reprendre du Badin et l'hélice se remettrait à tourner par effet du vent relatif. On peut alors redémarrer le GMP normalement en suivant la procédure habituelle (voir check-list).

Voir photo ci-dessous...

Crédit photo : Pompiers de Paris (Centre Spatial Guyanais).

Dans ce cas extrême, il faut donc envisager de se poser dans la nature en choisissant un terrain de poser le plus dégagé possible principalement en approche et face au vent si possible. Ainsi la vitesse de contact avec le sol sera moindre. Si on a un train rentrant, il faudra se poser la question de savoir si le sortir sera utile ou néfaste (f des obstacles et de la nature du « sol » - sur sols très mous, cultivés, marécages ou autre comme maritime), le laisser en position rentré sera probablement moins risqué...

Cas particulier d'un poser sur l'eau...

En cas de panne moteur en survol maritime, le poser devra se faire le plus près possible de la côte ou bien d'un bateau si vous en avez un en vue près de vous. Ainsi les secours seront plus rapidement sur vous. Pensez dans ce cas à faire mettre les gilets sans les gonfler et préparer le canot près de la porte si vous en avez un à bord (cas en zone M). Il faudra aussi faire déverrouiller la porte au dernier moment, juste avant l'impact. Comme pour le cas précédent, vous contactez les autorités du contrôle en leur indiquant le problème rencontré, votre position et le nombre de personnes à bord. Faire un message «en l'air» si aucun contact radio n'est possible avec un service de la circulation aérienne. Un choc sur l'eau sera toujours violent donc faire retirer les lunettes, chaussures, vêtements gênants et se ordonner de se mettre en position de sécurité, tête rabattue dans les mains en se protégeant avec toutes choses disponibles à bord. Enfin, lors de l'approche finale de la surface de l'eau, en présence de vagues fortes, il faudra impérativement se poser dans le sens des trains de vagues et surtout pas face à elles. Le choc serait trop brutal avec risque de sancir (passage sur le dos immédiat à l'impact). Se rappeler qu'un avion peut tenir sur la surface de l'eau en flottant 15 ou 20 minutes voire plus si ses réservoirs sont vides. Profiter de ce laps de temps pour déclencher manuellement l'ELT (ou EPIRB - balise de détresse) si celle-ci ne s'est pas déclenchée à l'impact.

Tout pilote devrait donc demander à un moment ou un autre de sa formation où se trouve la balise ELT et comment la déclencher en manuelle.

Qu’on se le dise …et bon vol !

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