005 Le devis de poids et le centrage…

005 Le devis de poids et le centrage…

Parmi toutes les opérations de préparation pour un vol, le devis de poids et centrage » est primordial pour la sécurité d'un vol, au même titre que l'autonomie en carburant ou la visite pré-vol cellule/cabine...

On voit des accidents aériens se produire car cette opération a été bâclée, voire même inexistante lors de la prépa pour le vol !

Alors quels sont les paramètres indispensables à cette opération de contrôle...?

Le devis de poids...

Dans la documentation technique d'un avion on trouve au manuel de vol, des abaques spécifiant différents chargement autorisés pour un appareil. Ainsi un avion pourra avoir un poids spécifique maxi autorisé pour le roulage, un autre pour le décollage, encore un autre poids maxi pour l'atterrissage, tous ceux-ci seront fonction du type de l'aéronef, de la température au sol ou de l'altitude du terrain... On voit donc d'emblée que le chargement d'un avion répond à des exigences physiques et techniques très précises. Il est par conséquent indispensable de faire ce devis de poids avec minutie.

Et là tout doit être pris en compte...

Appareil à vide, en ordre de marche.

Carburant embarqué.

Fret et/ou bagages.

Passagers et équipage.

Météo de l'environnement et sur la route prévue.

Si le poids total autorisé en charge (PTAC) dépasse ce qui est prévu au manuel de vol, il sera peut-être nécessaire de diminuer la quantité carburant. Fait, qui entraînera à son tour une escale de ravitaillement sur la route, voire une route indirecte. Cette opération est donc importante de conséquences sur la conduite du vol.

Astuce pour calculer le poids carburant sur un avion léger...

Si le plein est effectué en litres (ceci est un calcul mental simplifié mais très pratique)...

Capacité en litres moins 25¨% = poids carburant en kg

Exemple vous chargez 160L... 160 - 40 (25% de 160) = 120 Kg.

Si plein effectué en Gallons, valable pour Gal US...

Capacité en gallons (US) X 3 moins 10% = poids en Kg.

Exemple, vous chargez 40G US... 40X3 = 120-12 (10% de 120) = 108Kg.

Attention, il y a un piège lorsque vous chargez un appareil en Gal.

Pour les pilotes effectuant des vols à l'étranger...

Il faut toujours savoir si vous refuelez en G US ou en G British (GB ou appelé encore Impérial) ! En effet suivant que ce soit l'un ou l'autre, le résultat du chargement sera bien différent.

Un Gallon US vaut 3,78 L

Un Gallon Impérial (ou British) vaut 4,54 L

On voit donc qu'il y a une différence de...0,76L par Gallon (soit 16%)!

Si vous chargez 100 GalUS à la place de 100 GalB, il vous manquera donc... 76 L de carburant sur les 454 L demandés, soit 16% de votre besoin !

Ce cas s'est malheureusement produit à plusieurs reprises sur des avions de ligne (avec perte de l'appareil et de nombreux morts!). Il suffirait pourtant de supprimer l'un des deux pour ne plus voir cette "connerie absolue" se reproduire !

Le centrage...

Cet aspect du devis de poids est parfois négligé par les pilotes qui le considèrent comme superflu ! Pourtant des accidents surviennent encore à cause de cette négligence...

En effet, le centrage d'un avion est un équilibre répondant à une fourchette de réglage très fine et particulièrement réduite. L'enveloppe de centrage d'un avion est la distance comprise entre le CG (Centre de Gravité) et le foyer (point d'application de la résultante aérodynamique de portance). Ce petit segment de réglage s'appelle la « marge statique » d'un appareil et doit être connu du pilote aux commandes.

Cette distance étant toujours petite et les bras de levier associés toujours grands, la stabilité ou bien l'instabilité due au centrage se fera donc ressentir rapidement par effet multiplicateur.

D'où l'importance d'un parfait centrage.

Un avion centré trop avant sera stable en tangage et paraîtra léger aux commandes sur la profondeur (réponse atténuée des trimmers ou du pilote automatique (PA) sur la tenue d'altitude). La traînée de l'appareil sera légèrement plus forte, par conséquent le GMP aura une conso un peu plus grande.

Un avion centré trop arrière sera plus instable en tangage et paraîtra plus lourd aux commandes sur la profondeur (bonne réponse cependant des trimmers ou du PA en tenue d'altitude mais pouvant se décaler de leurs fourchettes habituelles).

Il est donc judicieux d'obtenir un bon centrage sur un appareil avant même le décollage. Celui-ci se fait surtout par déplacement du fret en soute et arrimage. L'appareil n'en sera que plus agréable aux commandes en conservant au mieux, la sensibilité des trims ou du PA sur n'importe quelle trajectoire de vol.

Qu’on se le dise …et bon vol !

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