335 Dépannage des engins à moteur 2 temps …

335 Dépannage des engins à moteur 2 temps …

Plusieurs courriers reçus à nouveau sur les pb de démarrage de nos hors-bords marins récalcitrants... Cela peut tout aussi bien s'appliquer par ailleurs, aux outils de jardin ou de bricolages comme : tronçonneuses, coupe-bordures, groupes électrogènes, etc... En deux mots, tout moteur thermique d'un engin qui fonctionnera en mode "deux temps" (c-à-d au mélange essence/ huile à 2%).

Tous ces engins 2T tombent régulièrement en panne et c'est très souvent pour la même raison... A savoir, on s'en sert, on les dépose dans un coin de l'atelier, du garage ou à bord pour nous autres marineros et on ne s'en sert plus durant des semaines voire des mois ! Quand on les reprend pour s'en servir à nouveau à la saison suivante, bien souvent : impossible de les démarrer, et là commencent les ennuis !

Alors, sur ces engins à moteur 2T, qu'est qui peut bien les rendre "malade" aussi facilement...?

Dans leur fonctionnement, les moteurs 2T sont très simples. Le mélange essence-huile arrive au carburateur et après aspiration sur le gicleur par effet venturi dans le carbu, rentre dans le cylindre. Là, une étincelle est produite à la bougie au bon moment et fait exploser le mélange air/essence. Cela devrait donc fonctionner à tous les coups ! Oui mais voilà, de ces deux éléments, si l'un d'eux n'est pas correct, eh bien le démarrage du moteur ne se fera pas, tout bonnement. Et parfois en pire, ce sont ces deux paramètres, conjointement, qui seront mauvais. Rien ne marchera même en tirant comme un âne sur le cordon lanceur durant une heure. J'ai vu çà... et bien sûr, cela ne fait qu'empirer la panne. Panne qui ne se résoudra jamais toute seule sans démontage.

Alors quelle est la bonne méthode d'investigation sur ces moteurs 2T...?

Eh bien sans même douter de son état, il faut démonter en premier la bougie et la nettoyer à la brosse fine. L'écartement de l'électrode doit être à peu près de l'épaisseur d'une lame de scie à métaux. (soit 6 à 7/10 ièmes de mm). Il est très facile de se faire une "cale dépaisseur" avec un bout de lame cassée. Si le culot intérieur de la bougie (qui prolonge l'électrode vers l'intérieur) est très charbonné, il faut absolument la gratter, bien la nettoyer "comme il faut" car c'est par là que commenceront les ennuis (absorption d'essence/ huile par ce charbon déposé - ou d'eau si présence = bougie noyée). Amen !

Ensuite le côté carburant : l'essence (enfin le mélange). Là encore les choses sont très simples...

On suppose que le mélange soit correctement fait (en général 2%) et que ce carburant soit propre dans le réservoir. Souvent il y a un filtre fin dans l'entrée du réservoir donc l'intérieur du réservoir sera "clean" ! Ensuite ce carburant va au carburateur et c'est là que se trouve le problème, la plupart du temps. En effet, le carburant est aspiré dans le gicleur "tout au fond" de la cuve du carbu et si, là, il y a de l'eau et même un tout petit peu seulement, au lieu d'essence eh bien que nenni, ce sera l'eau qui sera aspiré...! Point. Et on n'a jamais réussit encore à faire exploser de l'eau avec une étincelle. Et là, la bougie va se retrouver mouillée donc en court-jus, donc panne ! A nouveau : Amen !

La question suivante sera donc... Pourquoi de l'eau dans le carbu...?

Là, la réponse est toujours la même. A savoir que lorsqu'on laisse un réservoir à moitié vide (ou encore moins), l'humidité de l'air ambiant dans ce réservoir va déposer au fond, de l'eau par condensation*. Et comme l'eau a une densité plus forte que l'essence, elle stagnera au fond, sous le carburant. Ce système se mord la queue en plus... Eh oui, plus le réservoir est vide, plus il y a d'air dedans, plus le temps d'immobilisation durera, plus la tempé variera et donc plus il y aura de condensation dedans ! Ce phénomène physique s'aggrave énormément avec la durée d'immobilité de l'engin surtout si vous habitez une région à forte humidité (mer ou bords de mer) et fort gradient de température et d'hygrométrie (variations fortes et fréquentes).

Procédure de purge : réservoir assez vide et durée immobilisée longue seront synonyme de flotte dans le tank et dans le carbu aussi. Il faudra donc après avoir nettoyé la bougie, vidanger systématiquement la cuve du carbu (éventuellement si doute aussi, le réservoir. L'opération peut être à faire 2 fois de rang pour le carbu car on ne peut pas purger le tuyau qui va du tank au carbu. Et là encore il peut y avoir de l'eau dedans. Donc ne pas hésiter à bien purger ce circuit après la sortie réservoir. Il y a toujours une petite vis sous le carbu pour le purger. Pour le tuyau d'alim lui-même, il faut le débrancher (Clips à pincer) et ouvrir le robinet... Remonter le tout.

Après cela, je suis presque certain (sauf panne bien plus "sérieuse") que le moteur va bien démarrer.

* Condensation... Ce phénomène physique apparaît dès l'instant que l'on a un liquide (essence, gasoil, fuel...) et un gaz au dessus (air) et que la température ambiante de cet environnement change. Lorsque la température diminue, le gaz ne peut plus contenir sa quantité de vapeur contenue initialement dedans, On dit qu'il y a saturation et ce surplus de vapeur d'eau va donc condenser et tomber dans le liquide. La différence de densité va ranger ces liquides sans les mélanger (cas du pétrole - non missible avec l'eau) par ordre de densité, les plus lourds allant au fond, les plus légers en surface. Dans un réservoir on aura donc l'eau au fond (D = 1) puis les différents produits pétroliers au-dessus (D varie de 0,6 à 0,8 suivant types de carburants/ produits). Plus il y aura d'air, plus la différence de température/ (et/ou) hygrométrie sera forte, plus le temps d'immobilité sera long, ...et plus le phénomène de condensation, précipitation d'eau au fond, sera important.

Exemple concret...

Dans 1 m3 d'air à 30° C, on pourrait mettre dedans 30 grs d'eau sous forme de vapeur avant saturation totale ( ces vapeurs sont invisibles à l'oeil).

Dans 1 m3 d'air à 10°C de température on ne pourrait plus mettre cette fois que 10grs de vapeur d'eau dedans (avant saturation ...et toujours invisibles !).

Conclusion immédiate : si la tempé dans cette cuve avec 1 m3 d'air descend de 30°C (30 grs possible) à 10°C (10 grs possible), les 20 grs de vapeurs d'eau contenues au départ "en trop" se transformeront immédiatement en eau liquide (visible cette fois sur les parties les plus froides par un brouillard d'abord qui devient goutelettes ensuite) et tombent dedans ! A 0°C il ne restera que 5 grs sous forme de vapeurs possibles, dedans, et le reste (25 grs) se transformeront en eau, direct au fond. Cet exemple montre bien la vitesse et la quantité, avec laquelle ce phénomène peut s'établir insidieusement. Dans le carbu d'un moteur ce sera idem... et c'est donc l'eau qui sera aspiré au fond par le tube du gicleur au tout premier essai de démarrage - donc panne !

Règles de stockage de nos moteurs après cela...

Une attitude simple à avoir pour contrer ce phénomène...

Remplir le réservoir à ras la gueule avant de passer l'engin en "hivernage". Si on a un peu de courage, nettoyer la bougie aussi, ce sera une bonne anticipation d'un risque de panne à la remise en marche.

Autres pannes pouvant survenir (mais de moindre fréquence)...

- Coupure du fil alimentant la bougie. parfois le capuchon est simplement "vissé" en bout, sur le fil par une sorte de petite vis en tirebouchon, dans le capuchon. Son âme centrale peut alors ne pas faire un bon contact.

- Bougie en court-circuit (CC - mais rare).

- Le rupteur alimentant la bougie est cassé et/ou fait un mauvais contact (voir alors dans volant magnéto).

- Le condensateur du rupteur est en CC.

- Fil de sortie de la couronne magnéto coupé (plié ou parfois poreux d'où fuite HT sur la masse moteur).

- Pour les moteurs équipés d'un allumage électronique (certains hors-bords...), panne du circuit d'allumage - craint l'eau généralement.

- Essence/ carburant de mauvaise qualité.

Mais encore une fois, bien souvent la panne provient du carburant et/ou de la bougie elle-même. Donc vérifier en tout premier ces deux éléments clés du fonctionnement d'un moteur 2T.

Qu’on se le dise …et bon vent !

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