018 L'encadrement ou l'entraînement à la panne GMP…

018 L'encadrement ou l'entraînement à la panne GMP…

On entend souvent ce mot « encadrement » dans la bouche des pilotes et, pour le néophyte, cela est souvent synonyme de mystère...! Ils (les pilotes) en discutent souvent comme étant un exercice de grande difficulté ou parfois de grande fierté, mais dans les faits, assez rarement réussit.

Qu'est-ce donc alors qu'un « encadrement réussit »... ?

Un encadrement est un exercice d'atterrissage que l'on fait à partir de la verticale du terrain en mettant l'appareil en situation simulée de panne (config lisse, moteur plein réduit, hélice en moulinet). Ces exercices ont pour but de bien visualiser les pentes d'approche et les trajectoires à adopter que l'on devra réussir du premier coup, en panne réelle de moteur pour aller se poser sur un endroit précis, préalablement repéré et choisi. Et en effet, cet exercice n'est pas du tout facile à réaliser. Il nécessite des heures d'entraînement et une parfaite maîtrise de l'avion quant aux paramètres de vol dans ce cas de panne GMP. Il sera donc considéré comme réussi le jour où vous poserez les roues, pile-poil sur l'endroit choisit sans avoir remis de puissance au GMP. Cela demande vraiment une concentration extrême et des heures d'entraînement...

Récapitulatif de la trajectoire sur encadrement...

Déroulement d'un exercice d'encadrement...

On vient se mettre à la verticale du terrain à au moins 500 ft au dessus du tour de piste (TdP) le plus haut et on demande une clearance à la tour pour démarrer cet exercice particulier. Sur un terrain non contrôlé, il faudra être particulièrement vigilant, faire un 360° à la verticale du QFU choisi (pour voir dessous!) tout en écoutant la fréquence auto-info avant de démarrer l'exercice et en plus l'annoncer « en l'air » à la radio ! Bien.

Au top départ, on réduit tout et on se dirige aussitôt à Vi Finesse max vers la vent arrière « normale » tout en préparant déjà la machine pour l'atterrissage. Arrivé sur la vent arrière, on n'y restera pas mais on prend de suite une route de convergence vers « l'étape de base » en visant à peu près, le milieu de celle-ci. On va donc faire une route à 30° environs de l'axe de piste vers un « point virtuel de dernier virage ». Durant cette longue phase, il faut impérativement faire sa check-list et les contrôles habituels de Vent Arrière tout en surveillant le point d'impact choisi au sol. Les traînées seront à sortir « à la demande » car elles ne pourront que raccourcir la trajectoire. Pour un exercice sur piste en dur : on peut viser les barres du seuil de piste (ou les barres du seuil décalé s'il y en a un). Pour un terrain en herbe, prendre un repère en début de piste mais pas le tout début, par sécurité.

Durant toute cette descente à finesse max, le taux de chute ne sera comme à l'accoutumée mais beaucoup plus fort. Il faut compter 10%. La descente finale normale, commençant habituellement en étape de base pour un taux de 5% seulement. On voit donc que cela reviendra, en panne, à avoir un taux de chute pratiquement double d'un TdP normal. On appelle ce taux « double Alpha ».

En approchant vers le seuil de piste (toujours sur une route convergente à 30°), on va atteindre un point clé que l'on baptise justement « point clé 2 Alpha ». Ce point clé est un bon repère à saisir, car il se situe sur un plan de perspective de votre point de toucher sous un angle vertical de 20%. Donc le double encore de votre chute actuelle. De plus, à la vertical de ce Point 2A, on pourra visualiser le point de toucher par un angle latéral, cette fois à 45° de « l'axe de la piste ». Tous ces éléments conjugués, vont faciliter la mise en trajectoire de l'avion afin de se poser sur l'endroit choisi. Mais comme on le voit, des tas de repères et de paramètres seront à maîtriser avant de pouvoir réussir un encadrement « à tous les coups » !

Résumé de la procédure d'encadrement...

Début d'encadrement (donc en panne moteur)... :

- Recherche de la panne (procédure : plein riche, pompe On, changt de Tank syst, clé en place, réchauff...)

Prendre Vi finesse max (la calculer si avion non au PTAC).
Rejoindre la route de convergence.
Prépa machine à l'atterrissage.
Sortie des traînées à la demande car celles-ci ne feront que raccourcir la trajectoire.
Chercher le point 2Alpha.
Passage vertical point 2A et virage continue ensuite vers le point de toucher prévu.
Ajustement des traînées à la demande...(f de Vi, Vp, Vs) et en dernier PTS si nécessaire.
Atterrissage (remise de gaz mm sans toucher si raté ou Touch & Go si « pas trop mal réussi »).

Conclusion : Un encadrement ressemblera toujours d'un point de vue trajectoire à une patatoïde faite à partir du choix de l'endroit visé pour se poser, ceci avec le moins de risque possible. Se rappeler aussi que vous pourrez raccourcir une trajectoire trop longue mais pas la rallonger (possibilité de faire une PTS* pour allonger artificiellement le vol en finale, si nécessaire).

*PTS : Prise de Terrain en S. Permet d'allonger artificiellement la trajectoire en finale si vous êtes trop haut par rapport au point de toucher prévu. Cela consiste à décrire un « S » sur de l'axe de finale, donc faire aussi une série de virages qui vous feront perdre de la portance et de la hauteur. Maintenant, réaliser des virages importants à très faible hauteur en courte finale sera toujours dangereux. Rester particulièrement vigilant sur le taux de ces virages serrés lors de cet exercice.

Voici donc décortiqué, cet exercice si cher aux pilotes de tout poil... ! Un encadrement réussit à chaque fois sera un bon signe de compréhension et de parfaite connaissance du domaine de vol de la machine utilisée.

C'est pour moi le meilleur exercice à faire pour conserver un bon niveau de pilotage car il passe en revue tous les paramètres et procédures de vol d'un appareil.

Cas d'une vraie panne moteur en vol...

Cet exercice d'encadrement est donc le cas simulé d'une panne GMP en vol. Mais si un jour vous devez subir une véritable panne moteur en vol et que vous pensez ne pas pouvoir rejoindre un aérodrome en vol plané, eh bien il ne reste plus qu'une seule chose à faire... C'est de repérer une zone dégagée pour vous poser dans un rayon proche et faire un encadrement de cette zone depuis sa verticale (ou proche de...).

C'est ce qui s'appelle faire une « interruption volontaire du vol avec atterrissage hors aérodrome » (IVV&AHA – voir article spécifique...). Une procédure classique est enseignée pour cela et il suffit de la suivre. Mais le plus important sera de réussir l'encadrement sur l'endroit de poser vu et choisi pour vous « vacher ». C'est le terme très justement usité car cela se termine souvent dans un champs parmi les « meumeus » (sur autoroute aussi... car lieu dégagé !).

Lors d'un tel souci en vol, il faudra vous demander si sortir le train sera « utile ou dangereux ». En effet, suivant la nature même de la surface que vous aurez choisie pour vous poser, il sera peut-être plus néfaste de le sortir plutôt que de le garder rentré ! Sur neige épaisse par exemple ou terrain très mou (marécages ou autres risques comme rang de vignes, en mer...) il sera probablement moins risqué de se poser en lisse, train rentré. Par contre, pour les volets, oui, là, il faudra s'en servir au maximum afin d'avoir un contact avec le sol le plus lent possible.

Qu’on se le dise …et bon vol !

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