022 Déroulement pratique d'un test en vol type…

022 Déroulement pratique d'un test en vol type…

Histoire de vous familiariser avec la procédure, voici pour exemple le déroulement général d'un test en vol "type". Cette procédure existe pour l'examen pratique en vol de la licence de pilote privé avion (PPL). Elle est similaire pour le CPL, la licence de pilote professionnel, sinon un peu plus exigeante quant aux performances réalisées.

Etant instructeur/ examinateur, j'ai vu assez souvent je dois dire, des candidats au test de pilote*, perdre leurs moyens au moment où ce grand jour était arrivé, à l'issue de leur formation. La cause de cette inquiétude était souvent la même. A savoir : tout simplement se poser la question sur "la manière même dont allait se dérouler ce test".

Cela m'a souvent étonné car la procédure d'un test est largement encadré par notre organisme de tutelle, la DGAC (Direction générale de l'aviation civile via le SFACT) ! Cette procédure est connue et devrait être expliquée en principe par l'instructeur assurant la formation...

* Pour se présenter au test en vol, un élève pilote doit au minimum...

- Avoir 17 ans révolu.

- Cumuler 45 h de vol minima, au total (en pratique, compter cependant entre 50 et 55h de formation).

- Cumuler 10 h de vol en solo à minima.

- Avoir fait 5h de vol en navigation solo dont 1 nav de +de 150 Nm.

- Avoir satisfait à l'examen théorique du PPL.

- Avoir une carte de stagiaire-pilote et être assuré à la FNA.

- Posséder un certificat médical d'aptitude au vol (médecin agréé).

NB : Curieusement il n'y a pas d'âge minimum pour débuter une formation. Il est cependant nécessaire toutefois d'avoir 16 ans révolus pour pouvoir effectuer des vols "solo" (en pratique : passer le cap du lâcher).

Voici donc expliqué ci-dessous dans le détail, la procédure générale utilisée lors d'un test en vol.

Convocation à l'examen et préparation du vol...

C'est le bureau de la DGAC dont vous dépendez qui contacte l'instructeur-examinateur et qui vous donne le nom et les coordonnées de l'élève à tester (ainsi que le nom de son instructeur responsable et/ou l'organisme qui l'a formé). A vous ensuite de vous contacter pour prendre RDV. Une demie-journée complète sera nécessaire pour ce test. Dès le RDV pris, l'examinateur donne la navigation à préparer pour le vol test. Ce vol comprend obligatoirement un parcours prévu et à préparer. Ce qui donne une figure triangulaire de + ou -100 Nm de côté (soit + ou - 3X1h de vol) avec un minimum de 2 atterrissages extérieurs, différents du terrain de départ. Ce triangle est à choisir bien sûr en fonction de la géographie de la région survolée, de l'appareil utilisé pour le test et des possibilités du trafic aérien (zones P,D, reliefs, Notam, météo, etc...).

Cette "navigation type" représentera au total, un vol prévu globalement de plus ou moins 3h. L'élève devra également préparer ce jour-là, le dossier météo qui va avec ainsi que le devis de poids et centrage. Si nécessaire un plan de vol (FPL) pourra (ou devra suivant le type de vol envisagé) être déposé.

Ce triangle de vol* prévu ne sera pas réellement effectué en totalité. Car généralement, sur la seconde branche du parcours, l'examinateur en profitera pour déclencher "différentes pannes" pour tester le pilote. Ces dernières pourront servir également à faire dérouter le vol vers une destination inconnue cette fois, et non prévue au log de nav initial.

Déroulement en vol du test...

Avant le départ, l'examinateur demandera à voir les documents associés au vol. Le log de nav en particulier, mais aussi les autres documents de bord tels que : cartes VAL, carte de route, devis de poids et centrage, carnet de vol de l'appareil, etc... Il peut également poser des questions sur l'appareil lui-même (finesse max, autonomie, type de carburant, nombre de pax maxi, etc...) ou sur l'environnement du vol. Toute connaissance de la machine sera favorable à la notation globale. Enfin la "visite prévol" sera notée également. Elle peut encore être sujette à questions... Au choix de l'examinateur.

Cette première partie, très théorique du test, peut durer une demie heure environs. Cela permet aussi de faire connaissance avec le pilote et bien souvent de le mettre à l'aise avant le vol lui-même...

On s'installe alors dans la machine et l'examinateur laissera le pilote aux commandes se débrouiller sans intervention de sa part. C'est le tout début du vol.

Triangle de vol en test : On laisse toujours l'élève "tranquille" par principe dans la première branche du vol. Cela permet de constater la prise en main de l'appareil et sa gestion durant un vol "normal". Gestion et connaissance de la machine, gestion du carburant, exploitation de la MTO en route, tenue du Log de Nav, stabilité en route, cap et tenue d'altitude demandée, contacts radio avec les organismes de la circulation aérienne, la sécurité, etc...etc...

Dans la seconde branche du parcours, c'est là que l'on peut demander des changements de configurations ou des manoeuvres particulières. Voire, engager inopinément une panne, (le choix est grand... moteur, carburant, instrumentation, moyens radio-navs, etc... elle sera réelle ou simulée en fonction de l'appareil et du survol réalisé). Toutes les réactions du pilote aux commandes sont notées sur le compte-rendu de test par l'examinateur (à fin de debriefing après le test). Le choix des pannes se fait généralement en fonction de la réaction du pilote à des sollicitations inattendues. Ce choix des pannes peut aller jusqu'à un arrêt moteur en vol déclenchant un atterrissage hors aérodrome (IVV & AHA dans le jargon des pilotes - autrement dit : se vacher dans la nature). Généralement cela est simulé jusqu'à l'encadrement sur la zone de toucher choisie. Un atterrissage sera réalisé sur le terrain de déroutement également. A cette occasion, l'examinateur peut demander un atterrissage court ou un décollage court, dans la foulée ou bien un simple "Touch and Go" (TAG).

Enfin, la dernière branche du test en vol.

C'est le décollage et retour à l'aérodrome de départ cette fois. Le pilote doit montrer ses capacités à préparer ce retour non prévu au départ, sur le champ en modifiant donc in situ et à main levée, son log de nav.

On laisse tranquille en général l'élève testé sur ce dernier parcours, sauf si certaines choses durant le vol vous ont paru mal comprises ou erronées, voire complètement oubliées. Ce sera en quelque sorte, la "seconde chance".

Debriefing du test en vol...

Après l'atterrissage, on fait le debriefing total du vol en donnant au pilote une appréciation générale. Et si le bilan est négatif, on précise les fautes, les manques ou les erreurs pouvant induire un complément de formation à l'obtention de la licence. L'instructeur ou le chef pilote de l'association (école) ayant assuré la formation de l'élève peut demander à l'examinateur d'assister à ce debriefing. Il peut intervenir seulement après proclamation du résultat du test.

Principe de la "notation" du compte-rendu de vol...

Pour l'appréciation du vol, l'examinateur dispose d'une fiche pré-remplie sur laquelle, il doit mentionné à chaque fois l'annotation "Apte" ou "Inapte". Ces différentes phases du pilotage sont...

- L'interrogation préalable au vol.

- La préparation du vol.

- La conduite du vol.

- La qualité de pilotage.

- Les procédures radio.

- Enfin, la sécurité.

Un seul élément de cette série portant l'annotation "Inapte", entraîne automatiquement un résultat global d'inaptitude à la licence PPL. Sur ce même compte rendu, l'examinateur doit justifié son choix et mentionné également le ré-entraînement prescrit en cas d'échec. En cas de réussite, une licence provisoire PPL lui est remise le jour même. Elle permet d'obtenir la licence PPL définitive à demander auprès de la DGAC dont vous dépendez.

NB : Pour les autres qualifications genre qualif B, qualif de type machine, qualif Vol de nuit, qualif "terrain", qualif multi-engine, largage, banderole, etc... les tests durent beaucoup moins longtemps (1h maxi) et ne portent que sur la qualification pour laquelle ils sont réalisés. Pour info, un examinateur est habilité à faire passer toutes les qualifications pour lesquelles, lui-même est détenteur. Ces qualif sont portées sur votre licence directement.

Enfin certaines qualifications particulières comme la qualif d'instructeur, sont systématiquement effectuées avec le pilote inspecteur de la DGAC dont vous dépendez (1 par région).

Qu’on se le dise …et bon vol !

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