008 Décollage court, atterrissage court et Vz max…

008 Décollage court, atterrissage court et Vz max…

Parfois il eut être nécessaire d'effectuer un décollage court (piste courte, obstacle momentané, exercice...). Alors voici décortiqué, toutes les phases d'un décollage court efficace.

Décollage court...

Avant de développer, le pilote doit se rappeler d'emblée que, l'avion lourd (cad au PTAC), une piste en herbe, une piste mouillée, une alti-surface, l'eau, la neige, un sol meuble, , un léger vent arrière sur ce QFU, ou encore une température au sol très élevée, eh bien tous ces paramètres vont rallonger notablement la distance de décollage. Celle-ci peut aller jusqu'à demander 50% de plus de distance en accumulant les phénomènes...Il sera donc important d'en tenir compte pour le choix de type du décollage.

Rappel réglementaire : la distance de décollage est la longueur comprise entre le point de lâcher des freins sur la piste, aligné, et le passage des 50 ft de hauteur de sécurité après l'envol.

Procédure classique de décollage court...

Mise de l'appareil en configuration lisse (toute traînée superflue rentrée).

Mise en Puissance max tenue sur freins puis lâcher des freins.

Accélération en lisse.

Sortie des volets au dernier moment et rotation franche concomitante, à Vr (Vr ouV2*) pour remise à plat immédiate et accélération. Enfin rentrée des traînées (train, volets...).

Vario positif et prise de Vi /pente max ou de Vi /Vz max.

Passés les 50 ft, la notion de déco court s'arrête et on reprend une montée normale si nécessaire (f de l'exercice).

Cet exercice de décollage court est très prenant car il demande au pilote une attention soutenue et des manipulations successives importantes sur la machine en phase critique (vol en second régime). De plus, il y aura un tour de vue concomitant à faire sur tous les instruments de contrôle (Badin, Vario, Gyro, Horizon, GMP...).

Le décollage court sera donc toujours un exercice périlleux à effectuer, surtout s'il y a contrainte absolue de le faire pour x raisons ! D'où une grande vigilance du pilote cdb, aux commandes.

*Rappel des différentes vitesses de décollage...

V1 : Vitesse à laquelle on peut encore stopper la machine sur la piste, en cas d'incident grave sur 1 GMP.

Vr : Vitesse de rotation normale.

V2 : Vitesse de décollage possible même en panne d'1 Gmp (sur multi-engines). Cette V2 veut dire aussi que le décollage devient obligatoire car il n'y a plus assez de piste devant pour s'arrêter !

Atterrissage court...

C'est un peu le pendant du décollage court mais pour l'atterrissage.

Mise en garde préliminaire...

Un atterrissage normal étant déjà une approche d'un « décrochage à ras du sol », l'atterro court sera rendu d'autant plus critique par cette approche encore plus près d'un réel décrochage en phase finale de l'arrondi. D'où une vigilance extrême.

Procédure classique d'un atterrissage court...

Intégration dans le circuit, classique, puis...

Sur l'étape de vent-arrière, eh bien on va préparer la machine comme à l'habitude sinon que, en courte finale on va sortir toutes les traînées au maximum (essentiellement volets, les becs sortants seuls si la Vi est insuffisante, spoilers si présents et train déjà sorti, les 3 vertes allumées...).

La pente d'approche sera plus forte cette fois, il faudra donc y penser lors de la descente finale (peut être visualisé sur le VASIS ou PAPI). Ceci sera d'autant plus vrai que pour bien réussir son atterrissage court, il faudra viser aussi en plus, le tout début de la piste (à analyser si existence d'un seuil décalé pour obstacle en approche – voir marques au sol sur le seuil du QFU concerné).

Cet exercice n'est pas vraiment aisé à faire car il met l'avion en situation de limite de son domaine de vol. Cela nécessite une vigilance de chaque instant sur le Badin (Vi), la main sur la P, prêt à remettre des gaz. Il faut se rappeler que près du sol, il va y avoir un « effet de sol » supplémentaire (due à la turbulence marginale) qui peut faire traîner le toucher (très peu néanmoins sur ailes hautes), donc rentrée des volets dès le contact au sol avant freinage. Une fois le roulage contrôlé en direction on peut freiner plus énergiquement pour un arrêt court. Sur un appareil à train classique se méfier cependant lors du freinage car mise en pylône ou sortie de piste possible si freinage mal dosé !

NB : Après un atterrissage court, on demande souvent à l'élève de réaliser un décollage court « devant » depuis la position arrêtée de la machine sur la piste. Sur une piste courte (moins de 600 - 700m) cela impressionne parfois car il reste souvent à première vue, peu de piste devant (la moitié maxi!). Mais en respectant une bonne procédure, on s'aperçoit que le décollage court fonctionne très bien !

Qu’on se le dise …et bon vol !

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