012 Etude du Plan à 5% et de l'atterrissage…

012 Etude du Plan à 5% et de l'atterrissage…

Dans la progression d'un pilote, l'étude de l'atterrissage intervient au bout de la cinquième heure de formation environ (minimum). Mais c'est là que surviennent également les vraies difficultés de l'apprentissage du pilotage. C'est d'ailleurs dans cette phase que l'on trouve aussi le plus d'abandon pour cette discipline ! En effet, cette partie du vol est la plus technique, la plus délicate à passer. Après il y aura le «lâcher» (vol en solo qui sera post compréhension et réussite parfaite de l'atterrissage).

Cet atterrissage entraîne une charge de travail conséquente où tous les paramètres du vol changent en même temps. Il est donc important de bien comprendre cette phase de vol très délicate. Une aide simple et précieuse est définie par un plan d'approche standard* à 5%, des paramètres stables ainsi que des aides visuelles en finale.

* (plan d'approche à 5% : appelé aussi approche Alpha)

Les aides visuelles à l'approche...

Le Papi & le Vasis visualisent parfaitement bien ce plan d'approche à 5%.

On retrouve l'un ou l'autre en fonction des terrains et des habitudes...

PAPI (Prevision Approch Path Indicator)

VASIS (Visual Approch Slope Indicator System)

Pour les deux systèmes...

Règle simple pour se caler correctement sur le plan à 5 % : il faut que la moitié des feux soient rouges et/ou blancs. Ceci s'applique de la même manière aux deux systèmes.

Si tout est blanc...

On est trop haut. Il suffit de diminuer un peu son assiette et attendre que la moitié des feux tourne au rouge.

Si tout est rouge...

On est déjà trop bas. Il faudra alors faire un palier et attendre que la moitié des feux deviennent blancs.

De plus, établit en courte finale à 300 ft, il faut que tous les paramètres de la machine soient corrects et verrouillés (stables – plan, vitesse, machine prête...). C'est à ce moment aussi que l'on jette un dernier coup d'oeil à la manche à air. Ceci même si le contrôleur vient de vous donner «le dernier vent» (rafales, rotors ou inversion totale du vent possible - se méfier en particulier des terrains situés sous le vent de montagnes !).

Sinon, en principe, il faudra envisager une remise de gaz pour un tdp supplémentaire ! Pour ne pas percuter la ligne rouge des facteurs humains, il vaudra toujours mieux faire un tdp «pour rien» plutôt que d'avoir à corriger tous les paramètres de vol en très courte finale. Seuls les pilotes très expérimentés en connaissant parfaitement leur machine peuvent se permettre d'agir ainsi.

Mais ...maxime de la profession à se rappeler : il n'y a pas de «bons pilotes», seulement de «vieux pilotes» !

Le plan standard à 5% et ses paramètres...

La préparation de l'atterrissage commence dès la vent arrière en prenant une Vi égale à 1,45 Vs*. Cette vitesse de préparation machine n'est pas donnée au hasard. Elle permet d'effectuer en toute sécurité un virage jusqu'à 37° d'inclinaison.

Rappel : toute vitesse prise en dessous de 1,5Vs sera considéré comme vol lent (dit aussi de second régime). Ce type de vol demande donc une vigilance accrue dans la tenue du vol et de ses paramètres associés.

*Vs : vitesse de décrochage - sera fonction de la configuration de vol (f des traînées sorties...).

En finale, la Vi sera proche de Vp et sera prise à 1,3 Vs avec l'équation sur trajectoire suivante...

Vz (vario en ft/s) = Vs (en Kts) X pente (en%)

Exemple... 400 Ft/mn = 80 Kts X 5%

Inversement, connaissant votre pente et votre vitesse, vous connaîtrez donc votre vario à afficher.

A 300 ft, l'avion se retrouvera donc juste à 1 nautique (Nm) du seuil de piste. On en profite alors pour faire un ultime check machine avant le toucher... Les 3 Vertes allumées (train), axe, plan, vitesse, le tout verrouillé.

Au moment même du toucher, le vol qui était passé en second régime depuis la vent arrière, passe sous le seuil du décrochage mais l'appareil est en principe, déjà posé. Là, le poids de l'appareil se transfert des ailes (portance) au train d'atterrissage. Il n'y a plus qu'à contrôler le roulage en reprenant l'ensemble des palonniers (guidage de direction et freinage).

Vol à finesse max et plan d'approche...

Rappel... :

Si pour une raison ou une autre vous êtes en panne moteur et installé sur trajectoire à finesse max, le plan d'approche en final ne sera pas de 5% mais le double, c-a-d à 10% ! Ce que l'on appelle une approche à «2 alpha» ! Alpha étant un plan d'approche standard à 5%.

Autre rappel important... (surtout lors d'une véritable panne GMP)...

Avion lourd (au PTAC), la Vi à finesse max sera plus grande.

Avion lège (donc entre PAV et PTAC), la Vi à finesse max sera plus faible.

La Finesse maxi d'un avion ne change pas mais sa Vip (Vitesse propre à finesse max) va changer en fonction de sa charge (maintenant rien n'empêche de prendre une finesse moindre – pour exercice par ex...!).

L'atterrissage vu par la physique...

Equation de l'énergie totale à l'atterro lors de l'impact au sol (vario max de -600ft /mn de limitation verticale - clause de certification des JAR 25 ou anciennement FAR 23).

On a... Alt+ Vz²/2g = Cte d'où Alti = 600²* / 2x9,81 = 3² / 20 = 9/20 = 0,45 m. (chiffres arrondis pour simplifier)

*Vario : 600ft/min = 3 m/s et g = 9,81 m/s² (constante de gravitation).

On voit donc que pour respecter l'énergie d'impact au sol lors de l'atterrissage d'un appareil, cela correspondrait à un lâcher - tomber de «seulement» 45 cm de hauteur. Ce qui est très peu avant de le casser (dixit les normes d'encaissement de l'énergie cinétique à l'atterrissage - base de certification des aéronefs dans les JAR 25!). Cela montre combien, il est nécessaire et impératif de respecter tous les paramètres lors de cette phase cruciale du vol.

Un atterrissage parfait, le fameux Kiss Landing des pilotes est donc un décrochage réalisé juste après le toucher du train principal. Ce n'est jamais gagné d'avance mais lors de météo calme, on y arrive très bien...

Qu’on se le dise …et bon vol !

Article précédent…

Article suivant…

Retour catégorie Le Coin du Pilote...