Le Trésor Des Kerguelen

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021 Gestion de pannes classiques, en vol…

Perte de tours moteur, de puissance, vibrations, ratés GMP...

Causes possibles et actions à mener...:

Givrage carbu :

Réchauffe (voir procédure).

Changement d'altitude de vol, f de conditions météos.

Bougie ou magnéto en panne :

Faire une sélection Magnétos (clé).

Richesse mal réglée :

Vérification de la manette de Mixture (oubli lors de descente prolongée).

Problème sur l'hélice - Choc sur la casserole, sur l'hélice elle-même :

Réduction des tours.

Changement de pas, si variable.

Primer pompe défectueuse (ou déverrouillée dans son logement - vérification) :

Vérification de la pression d'admission carburant / et primer pump.

Perte de puissance :

Etre attentif aux bruits provenant du capotage GMP, écoulement anormal à la jonction des capots ou odeurs suspectes...

Sur les GMP à 6 cylindres (genre IO340), les 2 cylindres arrières surchauffent facilement. Vérifier la bonne ouverture des volets de capot (voir aussi la CHT) !

Un des cylindres est peut-être devenu inopérant. Déroutement...

NB : Des vibrations importantes sur le moteur devront toujours être considérées comme graves à bord durant un vol. En effet, le GMP est fixé à la cloison bâtis /cellule par seulement 4, 5 ou 6 silent-blocs sur l'arrière du moteur. Il est donc monté très en porte-à-faux. Ces fixations sont fragiles et en cas de vibrations et/ou de déséquilibre important, c'est tout le moteur sur son bâtis qui pourrait s'arracher... Là, c'est le crash assuré (l'avion partirait en feuille morte immédiatement) !

Panne de moteur, totale...

Actions immédiates à effectuer sans réfléchir...

Plein riche, Pompe ON, Changement de réservoir systématique, Clé magnétos en place, Givrage carbu ? - Réchauffe si conditions supectées.

Si pas de "reprise moteur normal" dans les 2 minutes maximum qui suivent..: prendre Vi Finesse max. (La calculer ou au moins l'estimer si avion non au PTAC total). Puis...

Procédure IVV & AHA / Encadrement sur DZ choisie (voir article spécifique).

Sur monomoteur, on n'a pas le choix de la procédure.

Sur multi-engines, il serait souhaitable de se dérouter le plus tôt possible s'il reste un moteur encore en bon état, tout en avertissant le contrôle des problèmes rencontrés (voir procédure déroutement). On peut tenter un re démarrage moteur en vol (procédure au manuel de vol).

Odeur essence à bord...

Cet incident doit de suite être considéré comme grave également car un incendie à bord sera souvent synonyme de catastrophe imminente...

Vérif pression

Vérif Jauges et réservoir en cours

Vérif du cross-feed

Fermer la ventilation et le chauffage cabine si ON, pour dissocier la cause, compartiment moteur ou habitacle.

Vérif extérieure à l'avion (sous les ailes en particulier si avion est à ailes hautes - fuites sur réservoir ou purges (?) et sur les ailes si avion à ailes basses : bouchons en place (?), fissures...?

Déroutement au plus proche envisagé ou IVV&AHA si urgence...

Odeur de Court-circuit électrique...

Cette odeur est très particulière et il est bon de savoir la reconnaître. C'est l'ozone qui sent alors, car ce gaz se forme sous l'action des arcs électriques par ionisation de l'air ambiant autour de l'arc. Si un court-circuit se forme en quelque part, il y aura fort probablement dégagement d'ozone. Donc odeur particulière à savoir reconnaître rapidement.

Actions à mener dans ce cas...

On éteint les appareils et accessoires "non indispensables".

On pourra couper l'alternateur si rien ne change.

On peut couper le circuit batterie si rien n'évolue encore, mais dans ce cas vous n'avez plus aucun contrôle ni indication de quoi que ce soit sur les instruments. Le moteur cependant continuera de fonctionner puisqu'il possède ses propres magnétos d'allumage. Pour piloter, il ne restera plus comme instruments, que la bille et le compas, c'est bien peu, mais possible !

Ensuite, Radio et déroutement éventuel...

Panne d'alternateur...

Si les appareils électriques (ou électroniques du bord), ont tendance "à faiblir", il faut de suite penser à une panne sur l'alternateur. Les batteries des avions étant toujours de faible capacité (pour faire la chasse au poids !), il faudra immédiatement agir afin de préserver un minimum d'énergie pour les communications radio.

Donc de suite...:

Limitation conso en éteignant les appareils non indispensables.

Vérification des breakers et des fuses sur tous les panels.

Procédure particulière du manuel de vol.

Mais vous pouvez conserver la bille-aiguille qui est un gyroscope électrique (à voir suivant besoin vitaux).

Perte du Badin (de la vitesse) au décollage...

Cette panne n'est pas rare en milieu tropical à cause de flammes non mises sur les avions restant stationnés au sol. Ainsi, le tube Pitot se retrouve bouché (par colmatage - guêpes maçonnes...) et vous ne verrez cela que durant l'accélération au décollage. Bien souvent vous vous en apercevrez trop tard. Vous vous retrouvez alors en vol sans indication de vitesse.

Il n'y a plus qu'à se présenter pour un retour au point de départ avec un atterro sans Badin. Chose que l'on apprend à faire en principe, avec son instructeur !

On peut cependant facilement calculer (de tête) sa Vi.

En effet, l'équation sur trajectoire en approche en simplifiant sera ainsi...

Vz = Vsol X pente en % (ou encore : Vsol = Vz/pente en %).

Si vous avez encore un vario (Vz), en connaissant votre pente, vous aurez votre Vsol.

Exemple... Vsol = 400Ft /min / 5% >>>> Vs = 400/5 = 80 Kts

Si vous voulez avoir 80 Kts de Vi en approche, il suffira donc de prendre la pente d'approche avec les paramètres moteur habituels ( 5% et à 1500 trs/min par ex...) et enfin d'afficher un vario de - 400Ft/min.

Panne d'Alti ou de Vario... (Givrage statique ou statique bouchée)...

Cette panne est moins fréquente mais elle peut survenir cependant et pratiquement pour les mêmes raisons que celle du badin. Cette fois ce sont les statiques qui "coincent"...(flammes oubliées en place ou guêpes maçonnes toujours...).

Cela pourrait être dû au givrage également.

Pour ce cas de perte du Vario, il faut se rappeler qu'il y a souvent une statique de secours à l'intérieur du cockpit de l'avion et accessible de la place pilote (obligatoire en IFR). il suffira donc de l'enclencher. Dans la négative, il reste une solution, c'est de briser la vitre du Vario, ce qui va immédiatement mettre tout le circuit (Badin, Alti, Vario) à la pression ambiante de la cabine. Cependant cette opération (de la dernière chance) va redonner une mesure de Vario certes, mais inversée (car en montant, la pression diminue et en descendant : l'inverse, la pression augmente !). En prime, néanmoins, vous retrouverez aussi une indication d'altimétrie. Là, cependant il faudra avoir du sang-froid pour gérer cela et en plus de très bonnes connaissances de son instrumentation.

Panne de volets....

Cette panne dépendra beaucoup du système employé pour leur sortie...

Commande manuelle

Commande électrique

Commande hydraulique

Voir au manuel de vol la procédure du constructeur de l'appareil.

Un danger important surviendrait cependant si les volets sortaient bien d'un côté mais pas de l'autre. La dissymétrie engendrée serait telle qu'une perte de contrôle de l'avion pourrait survenir rapidement. Dans ce cas précis, les rentrer si possible et se poser en lisse.

Panne de génération hydraulique...

Se rencontre plutôt sur des avions plus imposants comme les multi-engines...

Type de pompe hydraulique

Penser aux breakers du circuit de protection de la pompe.

Voir procédure spécifique au manuel de vol.

Panne de sortie du train...

L'une des "3 vertes" n'est pas allumée (ou plusieurs !).

Voir test lampe ou breakers.

Système principal...

- Electrique (check pannel).

- Hydraulique

Système de secours...

- Par gravité

- Mécanique

- Electrique

Procédure du manuel de vol.

NB : En cas de doute sur la sortie du train, on peut demander assistance à la tour ou aux gens présents sur le terrain par radio pour une vérification lors d'un passage à basse altitude près de la piste, "côté Tour". On peut également faire des manoeuvres de changement de trajectoire un peu plus "brutales" pour soit le sortir, soit le verrouiller s'il ne l'est pas. Ces manoeuvres seront à faire avec prudence cependant (et prévenir les passagers !).

Enfin, si vraiment le train ne sort pas, il peut être envisagé de se poser sur le ventre après demande d'intervention des secours. Une piste en herbe peut aussi être choisie pour cela afin de minimiser le risque d'incendie.

Si c'est le train avant qui ne sort pas ou bien n'est pas verrouillé, il faudra faire un atterrissage de précaution. A savoir, prendre une vitesse la plus faible possible dans l'arrondi et couper le moteur dans le même temps pour que l'hélice se cale à l'horizontale. Cela la protégera des chocs contre le macadam et sauvera peut-être le moteur d'une casse autrement certaine. Il faudra aussi maintenir le nez de l'avion haut le plus longtemps possible. Toutes ces manoeuvres seront forcément périlleuses mais le sang-froid permet bien souvent de faire des miracles !

Panne de pompe à vide...

Cette panne va entraîner la perte des instruments gyroscopiques principaux que sont l'horizon artificiel et le directionnel. La Bille-aiguille ne sera pas affectée car son gyro lui, est électrique. D'ailleurs à la mise sous tension du tableau de bord, un peu d'attention soutenue sur les bruits ambiants permet de bien se rendre compte de son bon fonctionnement. On entend nettement sa prise de vitesse à la mst par un léger sifflement caractéristique.

Perte de tous les instruments du bord...

Ce cas de figure serait assez noir mais hélas, il pourrait survenir... Dans ce cas, il ne vous restera pour piloter que deux instruments de base qui eux, seront toujours opérationnels à bord... C'est le compas et la Bille. Ces deux seuls appareils permettent en effet de piloter un avion, c'est bien peu. Mais encore faut-il avoir vu réellement ce cas de panne. Il est à étudier avec son instructeur !

Qu’on se le dise …et bon vol !

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