Le Trésor Des Kerguelen

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028 Panne de Badin et d'altimètre au décollage…

     Cette panne en principe ne se produit pas ! Mais comme tout appareil, et ce quel qu'il soit, il peut quand même tomber en panne surtout s'il y a des mesures préventives très classiques, qui n'ont pas été effectuées. Ce cas particulier peut survenir rapidement par exemple lorsque la visite pré-vol est baclée, voire non effectuée ! D'autres évènements peuvent aussi être responsable de cet incident, mais ce sera plus rarrement le cas quand même.

     Si on peut se passer du Badin pour la vitesse pour un pilote expérimenté, il est en revanche bien plus difficile de se passer de l'alti, surtout  pour un novice. Pour preuve, en conditions IFR (vol aux instruments), il est obligatoire d'avoir à bord deux altis avec des sondes statiques complètement indépendantes pour une sécurité "absolue".

     Alors que faire lorsque, au décollage, on s'aperçoit très vite en général (dès les roues levées du sol !) que l'on a plus de Badin ni d'alti qui fonctionnent...?

Eh bien ce cas de panne pouvant survenir en pays froids comme en zones tropicales, il y a une procédure qui permet de pouvoir piloter l'appareil malgré tout et surtout pouvoir revenir immédiatement se poser pour "analyse de la panne et réparation".

     Procédure...

     Déjà, une action empirique mais qui marche parfois et que tous les "vieux pilotes" connaissent, c'est en vol, dès la panne vue, de tapoter légèrement sur la vitre de l'instrument. Les aiguilles peuvent se coller (givre* possible si Pitot non chauffé) ou bien s'accrocher entre elles (souvent 2 voire 3 aiguilles superposées). Cette action à elle seule, peut sortir l'alti de sa léthargie. On peut tournicoter également le bouton de réglage du cadran alti (calage QFE/ QNH). Cette manoeuvre peut encore débloquer les aiguilles... A essayer aussi en seconde action "empirique" , çà fonctionne parfois !

*Givre : si le Vario est aussi en panne en même temps que l'alti, cela confirmera un givrage des statiques (il y en a une en principe de chaque côté de l'avion - F de la symétrie du vol). Le tube Pitot peut également givré ou bien sa flamme de protection non enlevée à la pré-vol...???

     Mais si ce n'est pas le cas...

     Pensez que vous disposez à bord d'une statique de secours. Il faut donc savoir où se trouve son accès et la basculer sur ON (accès souvent positionné sous la planche de bord - ce qui ne facilite pas son utilisation)... Petite note toute perso : les pilotes en oublient très souvent son existence même, surtout pour les pilotes volant sur leurs propres appareils. Je l'ai constaté plusieurs fois lors de renouvellement de licenses sur avions privés.

Si vous n'avez pas de statique de secours (cela arrive sur certains avions...) eh bien, il vous reste une solution encore empirique c'est de briser la vitre du Vario. Action qui amènera la pression statique du bord à l'alti mais là vous aurez aussi avec çà une erreur sur l'instrument mais acceptable pour s'en servir, mais avec une indication inversée désormais sur le Vario "cassé".

Si le Vario fonctionne et que l'alti soit en panne "seul', on doit considérer que c'est l'instrument lui-même qui est en cause. Opportunité...Sur un appareil équipé d'un alticodeur, le transpondeur envoie votre altitude au contrôle automatiquement et donc par radio cette fois, c'est le contrôle qui pourra vous donner votre altitude régulièrement. Mais rappellez vous aussi que ces alticodeurs ne sont pas aussi précis qu'un altimètre "baro-classique" (+ou- 200 à 400Ft).

     Une dernière manière empirique de connaître votre altitude (si panne). C'est de surveiller votre pression admission si vous avez un GMP à injection (mais pas turboprop). Une pression admission qui descend (bien sûr, cas possible, si vous ne touchez pas à la puissance GMP ni au pas d'hélice - vérouillés de préférence !) indiquera une altitude qui monte. Inversement, une pression qui augmente "toute seule" indiquera une altitude en descente. Cela nécessite un suivi régulier mais çà fonctionne d'une manière relativement imprécise mais çà marche...

Dans le cas particulier où vous êtes sous conditions IMC (et donc en IFR), si vous devez descendre et vous poser sur un terrain noyé dans des reliefs, ne pas hésiter à prendre contact avec les militaires et vous leur demandez alors une approche GCA. C'est le seul moyen qui vous permettrait une approche sans risque avec de tels ennuis d'instruments d'alti/ Vario à une approche IFR sans visibilité près d'un sol avec reliefs environnants.

     Le meilleur moyen de bien réagir à ce genre de panne sera toujours de vous entraîner avec votre instructeur à ce genre d'ennuis. Dans ce cas il faut bien apprendre à regarder les instruments calés sur une approche finale standard... A savoir pour les deux plus importants qu'il vous restera en cas de panne d'Alti & Vario, sera le nombre de tours moteur et l'assiette sur l'horizon, corespondante à une bonne trajectoire en finale.

Qu’on se le dise …et bon vol !

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