Le Trésor Des Kerguelen

Le Trésor Des Kerguelen

030 Actions à mener lors d'un panne GMP réelle en vol…

Article précédent…

Article suivant…

 

 

 

 

030 Actions à mener lors d'un panne GMP réelle en vol…

 

 

     Si cette panne est somme-toute rarissime, elle n'en demeure pas moins "possible", hélas pour nous aussi, pilotes. Pour ma part j'ai eu deux pannes réelles de ce type dans ma vie de pilote "avion". La première s'est bien terminée en pouvant aller jusqu'à un terrain pour se poser (sans moteur - c'est l'altitude qui a nous sauvé et le fait d'être en équipage - à deux, la charge de travail est allégée et permet de mieux raisonner !). Pour la seconde, beaucoup plus délicat, cela s'est terminé dans la nature, j'étais seul, en vol technique à basse altitude (Vol de calibration au Centre Spatial en Guyane), et heureusement sans rien de cassé...

 

     Dans le chapitre 06 déjà consacré aux pannes GMP (Groupe Moto Propulseur), je traite uniquement de ce qui se passe sur l'avion d'un point de vue aérodynamique. C'est une première chose vraiment importante à connaître. Mais ici cette fois je vais vous faire part de la suite des événements et des actions qu'il faudra mener après avoir "perdu l'appui du GMP" en vol. Cette suite va dépendre de beaucoup de facteurs et de votre connaissance à la fois de l'appareil mais aussi de votre environnement immédiat. Compréhension de la panne, de la météo, du type de sol ou des reliefs en-dessous de vous, de l'équipement de l'avion, etc...

 

 

Alors que va-t-il se passer après avoir perdu totalement son moteur en vol...?

 

     Les actions à mener seront différentes suivant l'endroit et l'altitude à laquelle cette panne GMP va survenir. En effet, si vous êtes très haut (calé en FL) cette "réserve" d'altitude 1) va vous laisser du temps pour approfondir le problème d'une part mais aussi en 2) de pouvoir peut-être disposer d'un terrain de déroutement possible si vous êtes en zone très urbanisée et 3) contact radio plus aisé avec une TdC ou un autre avion... On voit donc par cet effet que l'altitude sera toujours un caractère sécuritaire primordial pour les vols.

 

Actions urgentes à faire en cas de panne GMP...(check list impérative à exécuter) :

 

- clé en place - contact sur Both ?

- contact batterie ON ?

- Vérification Gaz, Richesse, Pas, Pression injection, tempé culasse, EGT, etc...?

- Pompe essence ON puis on change systématiquement de réservoir.

- Si toujours rien au GMP penser en dernier recours à la réchauffe carbu si tempé admission entre +5° et -15°C et conditions MTO à risque (point de Rosée et tempé extérieure très proche - c-à-d : égales ou écart inférieur à 3°C).

 

- Si toujours panne, envisager un déroutement si terrain dispo proche mais cela possible seulement si vous aviez une bonne altitude de croisière initiale ! Dans la négative, se préparer à un IVV&AHA (Interruption Volontaire du Vol & Atterrissage Hors Aérodrome).

- Prendre contact avec l'organisme aéro le plus proche avec un message Pan Pan Pan, et cela "en l'air" si aucun contact possible sur la fréquence. Précisez le type d'avion votre matricule et le nombre de personnes à bord. Message "à faire en l'air" toujours, si personne ne répond ! Un relais pourrait être fait par un autre appareil qui aura entendu votre message d'urgence.

 

     En second rôle arrive la météo. Bien évidemment si vous avez CAVOK, pas trop de souci pour regarder le sol et trouver éventuellement un terrain de fortune pour se poser (dans le cas d'un IVV&AHA - procédure typiquement vue en instruction - à exécuter). Si la couche nuageuse est assez dense et que vous êtes au-dessus, difficultés supplémentaires pour repasser dessous.

 

- Là, vous vous retrouvez seul face à vous-même et les éléments naturels de votre environnement ! Prendre de suite la Vi de finesse-max en fonction de votre PTAC (penser à tenir compte de la conso carburant si long vol déjà effectué) et agir de suite sur le compensateur d'assiette (profondeur) pour tenir cette "Vi Finesse-max" sans effort au manche.

 

     Si vous devez faire un "atterro dans la nature" prenez une trajectoire de grand cercle pour faire un tour d'horizon et trouver le meilleur terrain, dégagé d'obstacle le plus possible. Si vous en repérez un, ne le lâchez plus des yeux et vous faites un "encadrement" au-dessus comme on vous l'a enseigné. C'est à cela que servent ces exercices d'encadrement à la verticale d'un aérodrome (les pilotes l'oublient souvent très vite !).

En arrivant au sol, il faudra prendre la Vi la plus faible possible avec tous les volets sortis. Ne pas hésitez à le cabrer au maximum lors de l'impact, le choc en sera réduit d'autant. L'idéal étant d'arriver à la Vi décrochage au raz du sol. Ce qui vous donne la Vi la plus faible possible pour la configuration de l'appareil.

Si vous avez des passagers à bord, les avertir de cette manoeuvre et les faire prendre une attitude de sécurité (tête reposant sur les 2 avant-bras repliés devant) et en utilisant si possible les coussins de l'appareil ou des sacs persos comme protections devant eux.

Si cela doit se faire sur sol labouré ou marécage, et que vous avez un train rentrant, posez-vous la question de savoir si "un atterro sur le ventre, à plat" ne sera pas mieux et plus sécurisant "qu'avec le train sorti" qui vous fera faire probablement un "croche-pieds" sur un sol très mou...! A y réfléchir et choisir au dernier moment en fin d'approche (meilleur visu du type de sol !)...

 

     Enfin, si le sol vous parait trop accidenté, sans aire vraiment dégagée, déclenchez votre balise de détresse juste avant l'impact. En cas d'immobilité (dégâts graves et/ ou blessures...) de l'équipage, le signal sera peut être entendu mais surtout localisable par les secours à venir !

Après l'atterrissage, vous l'éteindrez si cela ne semble pas impératif de vous signaler en détresse. On évacue l'épave en coupant tous les circuits pour prévention d'un incendie.

 

 

Cas particulier d'une panne GMP au-dessus d'une grande forêt...

 

     Dans les grandes forêts, il y a très souvent des pistes traversières servant à l'exploitation du bois. Essayer d'en repérer une dans les frondaisons, cela fait une ligne plus ou moins visible... Ces pistes sont assez souvent utilisables pour un atterrissage d'urgence car dépourvues de poteaux, de fils traversiers ou autres obstacles latéraux... (comme sur les routes...). Si vous ne voyez pas de piste, des clairières peuvent s'y trouver également. Là, ce sera la longueur dispo au sol qui pourra vous aiguiller. Bien regarder autour de vous.

 

Une dernière "chance" dans ce cas de grande forêt ce sont les rivières (ou fleuves...). Ce sont des endroits dégagés pour l'approche et c'est une maigre consolation (mais parfois bien utile...) les rivières sont beaucoup empruntées par les usagers de la grande forêt, avec parfois des habitations sur berges. Donc des secours possibles pour vous. Dans ce cas précis d'un "atterrissage" sur rivières en forêt, on se retrouve comme dans le cas suivant "atterro en mer".

 

 

Cas particulier encore d'un IVV&AHA en montagne...

 

     Dans les reliefs de montagne, un atterrissage "dans la nature" va être plus difficile qu'en plaine mais néanmoins possible. Dans les vallées, si elles ne sont pas trop sinueuses, on peut apercevoir des surfaces mieux dégagées, surtout le long des torrents. A chercher...

Après cela, si rien n'est possible en vallée, il faudra trouver rapidement des surfaces dégagées dans les reliefs, en choisir une et y venir par le bas pour se crasher dans le sens de la montée. Ce choix du sens du poser est impératif en zone montagneuse. Si l'incident se passe en hiver avec un manteau neigeux, vous aurez plus de chance de réussir cet IVV&AHA mais attention à l'aveuglement possible par "White Out" qui peut vous faire passer en IMC momentanément !

 

 

Autre cas particulier, en survol maritime ne permettant pas de rejoindre la côte...

 

     Cette panne est la plus angoissante et la plus difficile à gérer (et je l'ai eue - voir en bas...) ! Amerrir sera toujours une opération dangereuse car l'eau à grande vitesse, c'est comme du béton quand vous touchez la surface et entrez dedans ! Un avion léger peut mettre de 10 à 20 minutes avant de couler complètement (f des réservoirs pleins ou vides !).

Le début de toute la procédure sera comme en panne "terrestre".

 

Mais une fois que vous décidez de vous poser sur l'eau (mer ou rivière, idem)... Il faut faire mettre les gilets de sauvetage aux personnes à bord et vous aussi ! Demandez également aux personnes à l'arrière de saisir le canot de survie (obligatoire si vol classé ainsi avec plan de vol), de le conserver à portée de mains et d'attacher sa sangle à un siège avant (possible sur le côté bien souvent).

 

     Pour amerrir (surface aquatique - rivière, lac ou mer : idem), il va falloir bien observer la surface de l'eau au cours de l'approche et évaluer le vent et la hauteur des vagues...! Pas facile en "mer ouverte", pour qui n'est pas marin... Mais si les vagues vous paraissent assez hautes (disons plus de 60 à 80 cm - 2 à 3 ft), il faudra envisager de vous poser sur l'eau dans le sens de roulement des vagues, c-à-dire parallèlement à elles. Car amerrir face aux vagues risque de vous planter dedans à l'impact comme dans du béton et là, le choc sera d'une extrême violence. Se poser dans leur sens longitudinal sera probablement plus doux, même si le vent est fort. Vous vous retrouverez avec du vent traversier certes, mais ce sera toujours "moins grave" qu'avec un choc frontal dans une grosse vague. Sur train rentrant, se poser la question de le sortir ou pas (f état de la mer), mais en "configuration lisse" il y aura moins de risque de faire un "cheval de bois" à cause des trains sortis (fort risque de "croche-pieds" à l'impact).

Juste avant l'impact sur l'eau demander au passager en place droite de déverrouiller la porte et d'y coincer quelque chose (une chaussure par ex...) pour l'empêcher de se refermer puis faire retirer les lunettes à ceux qui en portent.

 

     Comme vous pouvez voir, en cas d'amerrissage, la charge de travail du pilote devient vite phénoménale... Il faut donc s'y préparer lors de l'instruction et même une fois breveté, c'est toujours enrichissant de demander à un instructeur de réviser ces phases de pilotage que l'on oublie trop vite ensuite. Les entraînements à la panne sont toujours gratifiante en apportant de la zénitude le jour où cela vous arrivera "pour de bon"...!

 

 

Qu’on se le dise …et bon vol !

 

Retour catégorie Le Coin du Pilote...



27/07/2023
0 Poster un commentaire
Ces blogs de Voyages & tourisme pourraient vous intéresser

Inscrivez-vous au blog

Soyez prévenu par email des prochaines mises à jour

Rejoignez les 222 autres membres