Le Trésor Des Kerguelen

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023 Qualification pilote multi-engines…

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023 Qualification pilote multi-engines…

 

 

 

     Après la qualif "B", très classique dans la progression du pilotage (hélice à pas variable et/ou train rentrant), on va s'orienter bien souvent vers la qualif "multi-moteurs" (appelée aussi multi-engines ou encore plus simplement qualif "Bi"). Cette qualif permettra d'acquérir une expérience plus sophistiquée des aéronefs. Ce sera également la voie vers le professionalisme avec des avions plus lourds, plus complexes à piloter certes mais aussi avec plus de places passagers à bord, jusqu'à la notion "d'équipage de conduite". Cette qualification sera nécessaire pour piloter des avions multi-engines jusqu'à 5,9 T de PTAC. Elle le sera aussi si vous envidagez de poursuivre une carrière dans l'aéronautique en tant que pilote, navigants professionnels.

 

 

Alors cette qualif Bi, en quoi consiste-t elle en pratique...?

 

     Préliminaires...

Pour accéder à cette qualif, il vous faudra néanmoins posséder une licence de pilote valide (privée ou professionnelle) mais en plus avec au minimum à votre carnet de vol, 70h de vol en tant que commandant de bord sur monomoteurs (CdB). Elle se prépare en principe après la qualif "B" et une première expérience réussie sur des avions qualifiés ainsi. Cela paraît tout-à-fait normal de demander un minimum d'expérience avant de passer sur des appareils plus complexes.

Ensuite il vous suffira de faire un stage ou une formation (compter 10 à 12h de vol mini) dans un organisme agréé et passer le test en vol. Bien sûr, les heures de vol seront plus chères sur multi-engines que sur single, alors il faudra donc prévoir un budget aussi pour cela.

Cette qualif est appelée désormais " qualification de classe MEP" (comme Multi Engines Piston).

 

 

Particularité d'apprentissage sur appareil multi-engines...

 

     Après un petit apprentissage classique des différentes configurations de vols, pour cette machine, le principal volet de cette formation portera sur le pilotage de cet appareil en cas de panne moteur en vol. Là, deux cas se présentent dans la formation et l'idéal est de pouvoir apprendre à piloter sur des appareils présentant ces deux cas distincts.

Comme différences, il s'agit des types d'avions bi-moteurs* possédant deux moteurs identiques et de ceux possédant deux moteurs différents, contra-rotatifs (celui sur l'aile G, tourne à D et celui sur l'aile D tourne à G - sens donc contra-rotatif). Ces derniers appareils sont peu nombreux, hélas...

 

     En effet, la conduite de ces avions en cas de pannes d'un des deux moteurs ne se sera pas du tout la même... A savoir que dans le premier cas (2 moteurs identiques) la notion de "moteur-critique" s'installe de suite en cas de panne sur le moteur gauche. Il faudra donc apprendre à gérer cette différence en cas de panne GMP en vol (suivant panne moteur droite ou gauche, les réactions de l'avion étant bien différentes). Dans le second cas (avion équipé de moteurs contra-rotatifs), il n'y aura pas de notion de moteur critique, et ce, quel que soit le moteur en panne. L'appareil aura donc les mêmes réactions sur ses gouvernes de vol, sur l'un ou sur l'autre moteur, seul. Ce qui sera un gros avantage d'un point de vue aérodynamique et donc de pilotage en "config panne GMP".

 

     Voici donc en quoi va consister principalement l'apprentissage sur multi-engines. Apprendre à gérer les pannes moteurs en vol. Bien sûr, il y aura quelques éléments de conduite en plus à découvrir comme la gestion des réservoirs (il y en a généralement 4 sur Bi-moteurs), le (les) robinets mélangeurs (cross-feed), mise en drapeau des hélices, et autres particularités sur bi-moteurs légers... Mais le principal, encore une fois sera l'apprentissage de la gestion des pannes moteurs et de se poser (ou décoller aussi - panne toujours possible au décollage !) avec un moteur en "croix".

 

* Bi-moteurs : Il n'y a pas de notion de "bi-moteurs" sur les avions de type Push-Pull. C'est-à-dire des avions qui sont bien équipés de deux moteurs mais en étant eux, disposés sur le même axe (Avant - Arrière), comme le Push-Pull très classique de Cessna (modèle Skymaster C337). Ces avions, en effet ayant les deux moteurs sur le même axe longitudinal, l'un en traction (Avant) et l'autre en poussée (Arrière) n'engendreront pas de problème particulier en cas de panne de l'un ou de l'autre des deux moteurs (à part un petit problème de centrage éventuel, supplémentaire).

 

NB : Je ne vais pas lister ici, la procédure à suivre en cas de panne moteur (GMP) sur un bi-moteur classique mais juste donner un conseil...d'instructeur ! Si un jour vous tombez vraiment en panne sur un Bi et que c'est le moteur gauche qui sera incriminé (il sera donc fort probablement le moteur "critique"...), eh bien précipitez-vous immédiatement sur le compensateur de direction pour le régler presque en butée inverse, car la gouverne sera devenue molle au point de vous stupéfier (comme si elle n'existait plus !) ! J'ai découvert cette particularité bien surprenante lors de ma propre formation sur multi-moteurs...(formation sur Piper Apache et test final sur Partenavia P68B). Pour finir et presque en même temps, coup d'oeil à la "bille" pour peaufiner ce réglage du compensateur et ajuster aux pieds la dérive. Ensuite et seulement ensuite, vous aurez tout le loisir (si je puis dire...) de finir d'exécuter la procédure de panne... Mise en drapeau de l'hélice du "moteur mort", coupure des circuits concernés, radio, déroutement éventuel, etc...etc...

 

 

Qu’on se le dise …et bonne qualif "Bi" !

 

 

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14/09/2021
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